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博世推电动汽车专用CVT变速器是多此一举还是锦上添花？

近日，博世宣布推出了电动汽车的专用CVT?4EV无级变速器，在目前所有电动汽车都在用电动车单速变速箱的情况下，博世CVT?4EV变速器有着改善电动汽车在高速加速时电机声音大、动力性能和能耗高等不足，但如此CVT变速器肯定比电动车单速变速箱更贵，到底是多此一举还是为电动汽车锦上添花？

仅靠单速变速器即可实现畅快加速和平顺驾乘

目前，全球所有在产在售的电动汽车都是采用单速变速器，因为电动汽车没必要配备变速器，毕竟电动汽车的电动机在0-7000转/分钟，任何加速都无需变速箱来降低转速，为电动汽车配备一个CVT?4EV变速器就是多此一举。

在实测表现来看，电动汽车在时速0-72km/h的速度范围内，车辆始终能够输出最大扭矩；在72-120km/h的时速范围内，电动机依然可以提供足够大的扭矩，在我们常用的速度区间内，即使单速变速器下，电动车都可以保持相当不错的动力水平和异常平顺的加速状态。

博世CVT?4EV变速器只适合超豪和超跑电动汽车

电动汽车是否有必要装博世的专用CVT?4EV变速器呢？在极高速的情况下，由于电动车单速变速器只有一级减速器，会造成车辆巡航状态也处于较高的转速临界点，行驶的电耗必然必定受到影响，而CVT?4EV变速箱能通过换档使电机处于效率更高的区域。

即使没有CVT?4EV电动汽车专用变速器辅助下，所有电动汽车的加速和极速表现都已经足够好，加入CVT?4EV变速箱仅限于追求极限的性能表现的电动汽车，对于所有普通家用电动车来说，对性能的追求并没有那么高。

诚然，博世的CVT?4EV变速器能改善电动汽车加速和高速表现，还能降低能耗。可以让起步更加平滑，驾驶更加舒适，加速高速行驶时提升整车NVH表现。其实，电动汽车已经够安静了，只是猛加速时的电机有点声音，如果坐在一点声音都没有的移动的车里，感觉也不舒服。

尽管博世的CVT?4EV能提升电动汽车在WLTC工况下续航里程约4%，60公里匀速工况下能提升7%续航，但如此提升并不大，续航1000公里的车安装博世的CVT?4EV变速器也只能提升40公里，但博世的CVT?4EV变速器成本又是多少呢？

写在最后

编辑觉得博世的CVT?4EV在电动汽车全面普及的可能性不大，毕竟电动汽车目前的价格还比燃油车高，缺乏竞争力，伴随电池规划化的生产降低成本后，电动汽车的价格有望下降，博世的CVT?4EV只会用于超豪和超跑电动汽车，对于普通的家用电动汽车来说，NVH的提升没必要，因为电动汽车够安静了，4%的续航提升真心不长，还何必多此一举花钱买博世的CVT?4EV增加制造成本呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

博世：2020年全球插电混动和纯电动汽车产量超550万

博世最近发布了a汽车动力系统分布世界地图。饼图生动地展示了欧洲、美洲和亚洲用户对不同汽车动力系统的偏好。其中，在日本，每售出5辆新车就有1辆是混动车型；相比之下，中国消费者似乎更喜欢汽油发动机，但欧洲和印度市场的柴油车比例并不稳定。博世汽车动力系统分布世界地图在随附的报告中，博世集团的一位研究员表示，混合动力汽车在日本市场的普及，直接反映了政府对清洁能源发展的支持。毫无疑问，日本在推动汽车电气化方面一直发挥着先锋作用。可以预见，未来几年，混合动力汽车在海外汽车市场的占比也将大幅提升。当然，在这份报告中，博世也预测了全球汽车市场的电气化趋势:到2020年，全球汽车市场的年汽车销量将达到1.13亿辆，其中650万辆为强混合动力汽车，300万辆为插电式混合动力汽车，最后250万辆为纯电动汽车。

博世/大陆/佛吉亚等争相入局 “氢车”何时才能熟路？

凭借零排放、续航里程长、加氢时间短、能量转换效率高等特性，氢燃料电池汽车正逐渐进入小规模商用阶段。以国内市场为例，2019年国内燃料电池汽车销量就达到了2,737辆，相较于2018年的1,527辆，大增79.2%。按最新规划，今年国内燃料电池汽车销量争取实现5,000到1万辆的规模，2025年实现5万到10万辆的规模，到2030年争取实现百万辆规模。

氢燃料电池汽车如此广阔的发展空间，在近两年吸引了众多车企和零部件企业纷纷布局。例如本田、丰田、现代等整车厂，目前均已推出了可量产的氢燃料电池汽车，另外诸如大众、奥迪、宝马、雷诺、吉利、长城等也在进行相关的技术探索。而在零部件领域，博世、盖瑞特、佛吉亚、现代摩比斯等巨头亦在积极响应市场需求，加大对氢燃料电池汽车相关技术的投入。

氢燃料电池未来可期?跨国零部件巨头争相布局

近日，佛吉亚宣布其已获得现代汽车重要订单——为现代汽车提供完整的储氢系统，包括10,000台储氢罐。据悉，这些产品均将在佛吉亚位于法国巴旺、专注储氢罐技术研发的全球技术中心内进行生产，预计2021年初开始交付。2019年7月，佛吉亚投资了约2,500万欧元在其位于法国巴旺的佛吉亚研发中心内成立全球技术中心，用于研发储氢系统，该中心计划于2020年第二季度起投入运营。

此次佛吉亚成功获得现代汽车订单，可以说是对其过去几年在氢燃料电池领域所做的努力给予的肯定。为推动氢燃料电池在汽车行业的发展，过去几年佛吉亚投入了大量资源，来探索这项技术的可能性。例如2017年5月，佛吉亚通过与STELIA航天复合材料公司合作，获得了为燃料电池汽车设计碳纤维复合材料高压储氢罐，并将其工业化以及商业化的能力；2017年9月，佛吉亚与法国CEA签订五年合作协议，就燃料电池堆技术的研发项目展开了合作。2019年11月，佛吉亚与米其林正式建立氢能源出行合资公司SYMBIO，用于研发、生产和销售针对轻型车、商用车和卡车以及其他应用领域的氢燃料电池系统，新公司欲在欧洲、亚洲和美国建立三个生产基地，以满足全球主要汽车市场客户的需求。

在佛吉亚集团首席执行官柯瑞达看来，燃料电池电动车技术将在未来十到十五年内成为动力总成系统的重要组成部分，尤其针对商用车领域。为此，在2019年上海车展期间佛吉亚曾宣布每年将在燃料电池技术研发上投入约1,500万欧元的经费，到2030年，佛吉亚意欲通过SYMBIO在燃料电池领域获取25%的市场份额，并实现约15亿欧元的营业额。

博世在氢燃料电池领域的布局也是由来已久。2017年9月，博世与氢卡车初创公司尼古拉汽车公司达成合作，共同研发氢燃料电池电动卡车。同年11月，博世与潍柴动力建立合作，共同开发生产氢燃料电池及相关部件。之后，博世又陆续与Powercell、庆铃汽车等在氢燃料电池领域达成一致。

基于这一系列的布局，2019上海车展上博世首次展出了包括电动空气压缩机、氢气喷射器、氢循环泵等在内的燃料电池关键零部件。与此同时，为更好地研发、试制氢燃料电池动力总成相关产品，博世还在中国建立了氢燃料电池中心。2019年12月，该氢燃料电池中心在无锡奠基，按照规划将于2020年底建成，2021年实现小批量生产。博世认为”最晚到2030年，燃料电池将在动力总成系统中发挥重要作用。”

为推动氢燃料电池技术的发展，2019年大陆集团亦成立一个专门的燃料电池实验室，用于开展相关的研究。该实验室由大陆集团与德国开姆尼茨工业大学联合设立，核心是一款高性能测试台，该测试台可模拟环境变化，这对氢燃料电池性能的评估非常重要。比如大陆集团可凭借该测试台，在不同温度、压力、湿度乃至不同载荷的仿真环境下对燃料电池系统进行测试。

而盖瑞特更是早在2016年就为本田氢燃料豪华轿车Clarity提供了两级电动压缩机，其首创的结构设计实现了在驾驶舱内布置氢燃料电池堆，释放后排空间，完全满足5人乘坐需求。2019年上海车展，该产品在盖瑞特展台进行了展出，彼时盖瑞特的这款氢燃料电池电动压缩机已经规划到了第三代，计划在2025年实现量产。

图片来源：盖瑞特

盖瑞特认为，现阶段氢燃料汽车发展存在的最大阻力还是成本问题，而要实现降本，关键路径有三个：需求的规模化、关键技术的革新，以及大规模生产制造经验和和生产的一致性。目前，盖瑞特正致力于与氢燃料汽车产业链各环节进行协同，共同降低成本，解决行业发展的成本痛点。

除以上这几家比较具有代表性的零部件巨头，另外诸如现代摩比斯、电装、马勒、舍弗勒、麦格纳、爱尔铃克铃尔等，在过去两年也围绕氢燃料电池开展了一系列相关的研发。例如现代摩比斯，去年被曝投资了3亿美元在蔚山市附近建造燃料电池汽车配件厂，用于帮助现代汽车达成2022年生产4万辆氢燃料电池汽车的目标，并在2030年将产能提升到每年50万辆。舍弗勒充分利用公司在材料技术、成型技术和表面处理等方面的传统核心技术，开发了燃料电池的关键部件 -- 金属双极板。而爱尔铃克铃尔继投资3000万元人民币在其苏州工厂旁建立了一间占地面积约1000平方米的燃料电池实验室后，又计划于今年年底前在苏州二期项目中投资建设燃料电池全自动组装生产线。

伴随着这些企业的争相涌入，目前氢燃料电池俨然成了新能源汽车市场一股不可忽略的新技术力量。

“氢车”虽好?商业化之路任重道远

2015年，10辆；2016年，629辆；2017年，1275辆；2018年，1,527辆；2019年，2,737辆。

回看过去五年国内氢燃料电池汽车的销量，可以发现尽管总销量并不高，但氢燃料电池产业的整体发展形势却在逐步向好。接下来如何实现这项技术更大规模的商用，是行业亟待解决的问题。

对此，现代自动车株式会社副社长李仁哲就曾建议可从加大基础设施建设、推出市场友好政策、政府发挥示范效应等多个方面着手。特别是扩大加氢站的建设，对于提升用户关于氢燃料电池汽车的使用体验具有重要意义。

据相关统计数据显示，2019年全球新增了83个加氢站，总数达到了432个，另外还有226个加氢站正处于计划建设的阶段，这其中仅330个加氢站可以向公众开放。而国内由于起步相对较晚，再加上加氢设备产业化能力不足、成本偏高，目前正在运营的加氢站不过50来个，且几乎不对外开放，只供特定的公交车队或运输车队使用。要想实现氢燃料电池汽车的快速普及，仅仅依靠目前的配套数量明显不够。为此，在由中国汽车工程学会牵头编制的《节能与新能源汽车路线》中，就明确提出到2020年，中国将建成100座加氢站；到2030年，这一数字将增至1000座。

图片来源：现代汽车

而在政府示范效应方面，现代汽车作为全球较早涉足氢燃料电池汽车的车企之一，通过和韩国政府的合作，已经实现了很多的示范运营，例如在城市清洁用车、警车等方面，现代汽车已经开展了很多的改造项目，积累了丰富的经验。发展到现在，现代在氢燃料电池汽车领域的发展势头已有超过“老大哥”丰田的趋势。

2019年，全球氢燃料电池乘用车销量创下历史新高，超过7,500辆，同比增长约90%。据悉，这些氢燃料电池乘用车主要来自现代的NEXO和丰田的Mirai，其中NEXO氢燃料电池汽车去年的总销量为4,818辆，丰田Mirai的总销量为2,407辆。为在2025年之前成为全球三大电池和燃料电池电动汽车制造商之一，去年底现代汽车发布了“战略2025”路线图补充称，到2025年现代汽车目标是每年销售67万辆电动汽车，包括56万辆纯电动车和11万辆燃料电池电动汽车，其“野心”可见一斑。另据最新消息报道，去年底一辆现代Nexo 打破了氢动力汽车单箱氢气最远行驶距离的世界纪录，在法国境内行驶了约484英里（约778公里），突破了该车的预计行驶里程。

壳牌亚太区氢能业务开发总经理陈肇楠亦认为，加氢站建设是实现燃料电池车发展的必要条件，在这之外透明、持续、稳定的政策支持，是加氢站规模化建设和运营的重要支撑。此外陈肇楠指出，如果想实现氢燃料电池汽车的快速普及，还需要政府、汽车制造商和能源公司的紧密合作，共同完善氢产业链，保障氢的供应。比如政府应鼓励跨行业、跨地域的广泛合作，并将氢能作为能源管理，纳入国家能源战略体系，进一步明确氢能产业的国家主管部门。另外氢能产业链相关国家标准及规范也应尽快建立，并与国际标准协调完善，以尽早释放我国氢能发展潜力。

值得一提的是，目前在氢燃料电池汽车的发展方面，国家和地方政府已经在扮演重要的推手作用。此前国家出台的《国家创新驱动发展战略纲要》等重要文件中，明确提及要大力发展氢燃料汽车。地方层面，据不完全统计，为抢占氢能产业制高点，过去两年国内先后有二十多个省市相继发布了氢能和燃料电池的发展计划，并已初步形成了以上海、如皋为主要示范点的长三角，以佛山为代表的珠三角，和以北京、天津、张家口为代表的京津冀等多个主要的氢能产业集群。

其中在长三角地区，以上海为中心，目前已先后打造了如皋“氢经济示范城市”、台州“氢能小镇”等多个重点项目。围绕这些项目，预计到2021年长三角地区将建成超过40座加氢站基础设施，到2025年建成超过200座，2030年超过500座。保有量方面，到2021年长三角燃料电池车计划将超过5,000辆，到2025年将达到5万辆，2030年达到20万辆。

图片来源：福田汽车

京津冀地区，围绕2022年冬奥会，目前也在大力推广氢燃料电池汽车。早在2018年，张家口市氢燃料电池公交车就开始投入运营，首批上线49辆，2019年10月22日，张家口市公交集团公司再次投入100辆氢燃料电池公交车，到现在该市累计投入的氢燃料电池公交车已达到174辆，仅次于佛山。与此同时，张家口市也在大力推进制氢厂和加氢站建设。按照规划，到2022年张家口全市将完成19个县区加氢网络全覆盖。

此外，氢燃料电池汽车关键技术有待突破也是很重要的一方面，尤其是制氢、储氢、运氢、加氢技术等的不够成熟，催化剂、质子交换膜、碳纸、空压机、氢循环泵等关键材料严重依赖进口，制氢技术和成本还无法平衡，均在很大程度上制约了氢燃料电池汽车的发展。以氢气的储存和运输为例，众所周知作为一种热值极高的燃料，氢气需要在低温或者高压条件下储存、运输，然而这样不但成本高，还存在安全隐患，一旦出现事故，后果特别严重。

正是基于这些挑战，虽然氢燃料电池汽车具有高效、续航里程长等优点，但目前主要应用在商用车领域，如公交车、客车、物流车、卡车等，其要想真正实现大规模商业化，还有很长一段要走，至少在可以预见的未来，实现纯电动汽车和氢燃料电池汽车的协调发展才是新能源汽车的发展之道。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

电动汽车业务订单破千亿，博世是如何做到的？

电车汇 消息：近日， 汽车 零部件供应商博世(Bosch)在法兰克福车展上宣布，自2018年初以来，已获得约130亿欧元(约合1021亿元人民币)的电动车业务订单。据博世预计，到2025年，该公司在乘用车和轻卡上的电动车零部件和系统销售额将达到50亿欧元（约合393亿元人民币）。

实际上，博世一直在新能源领域 探索 ，但此前并未将三电系统作为核心发展方向。2018年博世全球销售额为779亿欧元，电气化业务占比仍相对较少。一直以来，柴油动力系统是博世的主要业务来源，占其总营收的比重极高。在电气化大潮来临之时，博世并未落于人后，短短一年时间，博世电动 汽车 业务订单就突破千亿，并且能够为客户提供一系列解决方案。

动力总成系统

在今年的上海车展上，博世动力总成事业部展出了一系列创新解决方案，除了传统的共轨系统、尾气后处理系统，天然气系统等核心业务，还包括48V电池、以及首次展出的适用于轻型及重型商用车的700V系列电机、燃料电池、以及商用车互联产品iTrams等电气化与互联化产品。

在48伏电池生产上，博世已经与宁德时代达成长期合作协议。后者将在全球范围内为前者的48V动力电池系统提供动力内核。博世方面，选择外购电池单元，再通过自身的电池管理系统技术与系统集成为客户提供完整的电池系统。48V弱混对原动力架构改变较少，只增加了动力电池、电机、DCDC和整车线束，性价比极高。

随着国六的到来48V系统凭借所能带来的节油率提升效果以及对应的成本优势等筹码，得到了车企的青睐。博世认为，到2030年，全球20%的新型电动 汽车 将装配48V电池系统。其中中国市场需求量巨大。为此博世于去年11月在无锡对48V电池进行了本土化量产，为Px(P0-P5)的应用准备模块化方案。

针对新能源 汽车 ，博世导入了eAxle电动后桥驱动方案、电动机、热管理。博世eAxle集成化电驱动桥内集成了电机、功率电子模块和减速箱，适用于小型乘用车、SUV，甚至轻型商用车上，适配各大主机厂的底盘。博世计划在2019年将这款集成式电驱动桥投产，包括中国的本土生产。

电驱动桥的发展也促使博世做出一项重大决定——今年年初，它宣布将全资收购电机制造商EM-motive。这家电机企业是博世与戴姆勒在2011年成立的合资公司，成立以来已经生产了45万多台电机。戴姆勒、保时捷、菲亚特沃尔沃、标致和邮政车StreetScooter等都采用了它生产的电机。

自动驾驶解决方案

电动 汽车 发展的这几年，自动驾驶技术也得以快速发展，虽然一众车企都宣布了自己的自动驾驶 汽车 发展计划，但是这背后都离不开博世的硬件支持。

从2018年开始，已经有部分车企开始推自己的L2级自动驾驶 汽车 。虽然有小部分车企是自己去研发，但是更多的还是选择与博世等企业合作。

数据显示，2018年自主品牌中共有24款车型搭载了博世的辅助驾驶系统，2019年这个数字可能还要再增加40。例如吉利缤瑞、WEY VV6、宝骏RS-5、威马EX5、荣威Marvel X、长安CS55等，这些车型搭载的辅助驾驶系统基本都是博世全套解决方案的不同本土化开发。

在自动驾驶这场合作中，博世给整车厂提供的是一整套的打包，包括雷达、摄像头、控制器、算法，博世全部都能自己解决，同时博世还在中国积极地与地图商合作，入股或者收购与人工智能、自动驾驶算法相关的初创公司。在巨大体量的均摊下，博世的L2辅助驾驶系统已经能够出现在10万元级别的本土品牌车型上。

在自动驾驶领域，博世预计今年销售额将实现12%的增长，达到20亿欧元。针对下一级别自动驾驶系统，博世计划在2022年前投资40亿欧元。在美国和亚洲市场，目前正研发的L2级别自动驾驶技术能让驾驶员在高速公路上实现部分自动驾驶。而由博世和戴姆勒共同研发，并在德国斯图加特梅赛德斯-奔驰博物馆停车场落地应用的自动代客泊车系统，成为了全球首例获批的L4级自动驾驶系统。自动代客泊车服务已经远远超越原型阶段。到2021年底预估全球十几个停车场将配备这一服务。

现如今，电动 汽车 逐渐成为了 汽车 行业的新秀，也已经成为了各车企的发展重点。作为全球第一大零部件供应商，博世无疑希望为电动 汽车 的普及做好准备，以保障其在未来一段时间依旧能够稳坐行业老大。

博世：全球汽车生产已达顶峰，计划在电动汽车等投76亿人民币

德国汽车零部件巨头博世CEO，Volkmar Denner表示，汽车生产可能已经达到顶峰，博世正投入10亿欧元（约合76.9亿人民币）用于电动汽车、自动驾驶和互联技术。

彭博社援引博世CEO周二在欧洲斯图加特举行的媒体吹风会上的话说，“很可能我们已经度过了全球汽车生产的高峰。”

他说：“我们认为，未来几年这一低水平将保持不变，预计（2025年前）不会出现任何增长。”。电动汽车销量将持续攀升。预计到2025年，中国乘用车销量的48%将由电动汽车主导。

博世在2019年的业绩报告中称，近年来包括中国在内的主要市场都在下滑。

在全球向电动汽车的转型过程中，博世将彻底改变其业务，从内燃机（ICE）行业转向适应新的清洁电动汽车行业。运营已经被削减，更多的关注点正转向软件和互联。

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