今天给各位分享奥迪振航舒适进入怎么样的知识，其中也会对奥迪振航舒适进入怎么样了进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在开始吧！
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关于公务机的那些事儿（二）
转眼之间，已经在公务机这个行业混了三年有余，虽然本人所在的公司在行业内规模很大（亚洲前三），但细细品味，这跟卖豆腐的作坊没太大区别。为什么这么讲呢，前几年很流行一个商业模式，或者说是概念吧，叫做轻资产，而我们这个公司呢，可以叫超轻资产。刚入行时候，公司某位副总在入职培训就这样灌输：咱们公司可以说是没有资产，用不好听的话讲，就叫空手套白狼，当然，你可以称之为“文化就是金钱，知识就是力量”…
废话到此为止，接下来该进入正题了。细细聊一下中国的公务机，为什么把话题仅仅限于中国这个范围呢？因为在全世界，尤其是美国，从涡扇飞机还是螺旋桨飞机，从价值数亿美金到价值百万美金，均可称之为公务机，因本人见识短浅，这么庞大的细分规模，实在是力有不逮，所以只好将范围框于我大天朝了。
天朝的公务机有何特点呢，其实跟买车一样，最重要的一点，得有面儿。具体表现在：
1、价格极贵
在我大天朝，你要是买一款1个亿RMB以下的公务机（直升机除外），你都不好意思跟你那帮富豪朋友们打招呼。这就像你一帮朋友买了迈巴赫，宾利，劳斯莱斯。而你特立独行买了一奥迪，虽然也称之为豪华，但总觉得不在一个档次上。葛大爷说得好：不求最好，只求最贵…
2、空间超大
为什么买飞机？首先有面儿，但是个人的活动空间和舒适度还不如大航班头等舱舒服的话，干嘛花那么多钱，脑子一定是被驴踢了。所以，空间得超大，要有床，困了能睡觉。饿了能吃一个小号的“满汉全席”。
3、速度要快
在天朝，的确有一部分人是为了效率而选择买一架公务机，效率意味着什么，那当然是时间，而时间这个东西，当然是与速度成反比的，速度越快，消耗的时间越少。所谓时间就是金钱，省下来的都是钱呐。对于我等吃瓜群众，时间就是用来浪费的，但是对于金字塔尖的“精英贵族”来说，时间是用来产生财富的。
综合以上三点，在国内运行的公务机按品牌有以下几种：波音、空客、湾流、庞巴迪、达索、巴航工业以及德事隆等。
先说第一阵营：波音BBJ、空客ACJ
BBJ（Boeing Business Jet） 不限于波音的机型，主要是波音737-700飞机改装而来，当然今年有一架787改装的公务机交付使用，也可以称之为BBJ。
ACJ（Airbus Comercial Jet），目前主要是A320系列（A318，A319和A320）飞机改装而来。
这类飞机本属于航线机，国内很常见，符合前三个特点之中的前两个，价格贵，空间极大。但也有优势，保养维护方便，航材设备便宜。关于空间，见下图，各位吃瓜群众自行想象吧。
第二阵营：湾流、庞巴迪、达索、巴航工业
这一阵营均属于典型的公务机制造商，均有丰富的公务机机型开发，设计，制造，销售以及售后经验。所推出的产品从低端到高端，从经济到奢华，产品线极其丰富，满足不同种类的运营需求。
1、湾流宇航（Gulfstream Aerospace）
提起公务机，就不得不提湾流，甚至在行业外的某些人眼中，“湾流”就是公务机的代名词。的确不假，湾流在中国公务机的市场占有率几乎超过50%，绝对的霸主地位。尤其是其旗下的G650，G550，G450更是公务机里的标杆之作…
此外，由于G450和G550飞机已推出很多年，虽然所应用的技术依然为民航业最领先的，但湾流还是开发了最新型的G500和G600作为这两款机型的替代者，而且从目前的技术参数来看，称之为有史以来最高科技的民航客机也不为过。土豪们，拿出你们的钱袋子吧…
2、庞巴迪宇航（Bombardier Aerospace）
说起庞巴迪，不得不说这是个神奇的公司，天上飞的（飞机制造），地上跑的（列车、雪地车）它都能做，而且还都是国际上排得上前几名的。不过近两年庞巴迪为了开发支线客机CS100和CS300，几乎整的要破产，还以为我大天朝能收购这么一家牛叉哄哄的大型跨国企业呢，随着CS100和CS300开始交付，它好像正在慢慢的活过来…
庞巴迪公务机在全球的占有率仅次于湾流，机型众多，虽然高中低档层次很是分明，但是技术连贯性很差，三档之间，会让人觉得这完全就是三家不同的制造商开发的飞机，而竞争对手湾流就带有强烈的家族基因，这也许正是庞巴迪这些年一直在追赶，却始终无法超越的原因所在吧。
低档：里尔（Learjet）系列
LR60、LR75等
里尔飞机天生带有战斗机的基因，机动性能超凡脱俗，如果说大飞机是劳斯莱斯的话，那里尔飞机绝对是法拉利。之所以将其划分为低档，是因为其客舱空间较小，一定程度上影响舒适度，且航程也略逊一筹…
中档：挑战者（Challenger）系列
CL300、CL605、CL850等
这一档中规中矩，特点是客舱空间在同级别里有很大优势，性能可靠，前些年传说中的“本山号”就是CL850飞机（别名：CRJ200，我们某些吃瓜群众可能坐过这款客机），强调一下：“本山号”里面没有浴室，不能洗澡。事实上，大部分公务机都不会加装浴室的，媒体总是喜欢误人子弟。
高档：环球快车系列，GL5000、GL6000、GL7000和GL8000（后两者尚未交付）
这一档次就是庞巴迪公务机里的旗舰级别，是湾流G650（GL7000）和G550（GL6000）的竟品，虽然两组竟品价格类似，航程相当，但Global系列有着更宽，更长的客舱，舒适性更优越。但是作为一线人员，对该系列机型的最大印象就是故障率有些偏高，该机型的维修人员不是正在排故，就是在去排故的路上…
3、达索猎鹰（Dassult Falcon）
主要机型：F2000，F900，F7X，F8X以及即将推出F5X
对于各位军迷来说，“达索”二字可谓振聋发聩，阵风系列战斗机的名号也是享誉全球。殊不知这么一家军工企业在公务机领域的造诣也很令人惊叹。
达索前期的公务机销量很一般，比如F900和F2000之类，与竞争对手相比并无太大优势，而且法国人的思维总是那么的让人捉摸不透，设计的产品也总给人一种悖于常理之感。比如F7X飞机上的某一开关的指示灯，正常情况下，开关在OFF位的时候，指示灯应该为红色，ON位则为绿色，而该款飞机上这一指示恰好与我们的正常思维相反。但是F7X飞机的销量反而不俗，究其原因，在舒适度和航程相当的情况下，这款飞机颜值真的很高，看来颜值这个东西，适用于各个领域。
此外，达索最新款的F8X型公务机也已于今年下半年刚刚交付，正式成为湾流G650和庞巴迪GL7000的竟品，机身设计与F7X类似，颜值高的同时提升了客舱舒适度和航程，只是在当前公务机市场较为平淡的情况下，不知道未来销量如何，拭目以待吧…
4、巴航工业（Embraer）
机型：飞鸿系列（Pheon）、莱格赛系列（Legacy）、世袭系列（Lineage）
讲真，在航空工业这一领域，我只服巴西。一直以来，航空制造长期处于欧美的垄断之下，就连富饶强大的天朝，也是一直在模仿，却从未赶上欧美的十分之一，不知道C919会不会真如吹嘘的那样，将差距抹平。
巴西在经济发展上可比我大天朝差远了，但是巴西佬硬是在欧美垄断的航空领域虎口夺食，生生杀出一片市场来——在支线客机领域处于领先地位。同样在公务机领域也杀出了自己的一片天地。
飞鸿系列：飞鸿100和飞鸿300。这一系列客舱较小，航程较短，其实不太适合国内土豪的口味，事实上就是在国外，这一系列最多的也是飞行学院教学用。
莱格赛系列：L650、L500等
L650型公务机是支线客机ERJ135衍生而来，与庞巴迪CL850类似，均为支线客机的衍生版，整体表现中规中矩。国内某位为巴航工业代言的著名影星就是这一款飞机。
L500型公务机可以看作是巴航工业的一款用心之作，完全推开了支线客机的思路，真正开始从公务机的角度设计公务机。这一点，太值得我们学习了，跳出自己的舒适区，从用户角度出发，而不再是一味的吃老本。
世袭系列：L1000公务机
ERJ190衍生而来，空间尺寸稍逊BBJ和ACJ，但是比常规的公务机还是大了很多，最重要的一点，便宜啊，这么大一款飞机的价格才跟湾流G450差不多。你有100万，可以买某开放商100平的房子，但同样能买另一开发商200平的房子，至于买哪个，自己掂量呗。
虽然感叹于巴航工业的努力与进取，但也不得不承认在制造水平上巴航工业与波音、空客的差距，而且在公务机领域，也与湾流、庞巴迪和达索有不小的差距，但也有优势——便宜。
更大也更轻快 场地试驾上汽奥迪Q6 45TFSI
易车原创 今年7月份上汽奥迪带来了旗下中大型SUV车型奥迪Q6的首发亮相，同时还给出了50-65万元的预售价格。更大的尺寸、全新的设计语言、国产奥迪车型首次搭载的EA888 EVO4发动机等等，这些亮点都使得这台车有着颇高的关注度。这不，继上次亮相时的实拍之后，我们也在第一时间带来了这台车的场地试驾，看看这套全新的动力总成表现如何，而这台比奥迪Q7还大的Q6开起来又怎么样。
静态回顾：全新设计气势感十足
如果你对奥迪的SUV命名方式了解过，那么相比你会知道偶数列的车型通常会运动化一些。不过这个传统被奥迪Q6打破了，奥迪Q6定位于中大型SUV，它是目前奥迪在售的SUV中车身尺寸最大的一款，没错，比奥迪Q7更大。
奥迪Q6的外观设计相比其他的奥迪车型也有了更多的颠覆性。据厂家说明，奥迪Q6的车头设计灵感来源于麒麟，同时新车有着两套前脸可选，分别为更为大气稳重的“羽林套装”以及偏向运动的“飞骑套装”。我们本次实拍的车型采用了羽林套装前脸，纵向排布的蜂窝状进气格栅使用了大量镀铬装饰，同时左右两侧以及下护板处使用了哑光银色的装饰件，可以提升一些车身前脸的气势。
奥迪Q6本次率先使用了贯穿式的分体式灯组，灯组的造型没有让喜爱奥迪品牌的朋友们失望。位于上方的是LED日间行车灯与近光灯，造型还是很“奥迪”的，中间的贯穿式灯带将它们进行了连接，远光灯则位于下方。矩阵式大灯具备智能矩阵全可变、智能远近光、随动转向等技术，照明这方面完全可以信任奥迪车型。
车身尺寸方面，奥迪Q6基于MQB Evo平台打造，车辆的长宽高尺寸分别是5099x2014x1784mm，这三项数据均要大于奥迪Q7，轴距尺寸则为2980mm。
侧面造型来看，本次实拍的奥迪Q6 45TFSI有着出众的体量感，采用羽林套装的车型侧裙同样装备了哑光银的饰条，配合灰色的轮眉还是挺和谐的。
整个车型侧面的C柱、B柱都比较垂直且粗壮，D柱倾斜度会更加明显一些，面积宽大的银色饰板上拓印了奥迪LOGO，精致度也做得不错。
新车采用了21英寸五辐式轮圈，轮圈的造型同样粗壮。轮胎为马牌SC6 265/45 R21轮胎，SC6众所周知是一款兼顾公路和运动性能的轮胎，在胎壁静音材料的引用以及胎面振动传导等方面达到相当高的水准，这也导致马牌SC6轮胎的售价并不低，市面上的零售版本在第三方平台的价格约为2000元左右。
奥迪Q6的尾部采用了一个比较饱满的设计，与奥迪品牌的其他SUV车型在造型风格上十分类似，贯穿式的尾灯设计体现出奥迪“灯厂”的一贯水准。比较有意思的是，在顶部扰流的内侧设计有一个“quattro”的投影刹车灯，在踩下刹车踏板后会呈现出一个颇为巧妙的效果。
内饰部分，虽然我们依旧能看到其他奥迪车型三块屏幕的设计，但是从线条到材质，奥迪Q6都给到我们更多的新鲜感。奥迪Q6的中控台采用了偏向主驾一侧的设计，偏向的角度不算大也不算小，三块液晶屏幕很好地提升了车内的科技感。
整个中控台没有采用这个级别常用的平直线条，而通过不同材料的搭配以及不少灵动的曲线来营造座舱的豪华感。整个前排的材质从上到下依次是：仿皮材质、金属饰板、钢琴烤漆、实木饰板、真皮材质，层次感分明的同时也能有效提升高级感。
座舱三联屏由12.3英寸液晶仪表、10.1英寸上联屏和8.6英寸下联屏组成，其中，车辆座舱的大部分操作功能由上联屏完成，其搭载了奥迪的MMI多媒体交互系统，界面依然是我们熟悉的样式。它在功能方面也以实用性为主，包含导航、手机互联、车辆设置等，十分好上手，这套系统还接入了腾讯生态服务，拥有微信互联等功能。下联屏则可以对空调和一些简单的操控辅助功能进行调节。
奥迪Q6全系为三排座椅布局，并分别采用了6/7座两种不同的形式。实拍车型为七座车型，前排采用了航空头枕，较软的填充物+两侧可调的头枕使得座椅的舒适度表现出色。
整车座椅拥有黑棕双色的华格纳真皮包裹，并采用了菱形缝制的工艺。前排座椅拥有加热、通风、腿托、按摩及副驾老板键的功能。如果是六座车型，那么第二排采用的是独立座椅，座椅内侧为固定扶手。
第二排座椅可以进行靠背角度电动调节和腰托的调节，除此之外还拥有加热、通风及不同模式和力度的按摩功能，而座椅的前后调节为手动。第三排则为两个独立座椅的配置。
咱们接下来看看这台中大型SUV的车内空间表现。首先是乘坐空间，我们以身高180cm的体验者进入车内体验为例，前排的头部空间为一拳四指；第二排的头部空间为一拳两指，二排的腿部空间达到两拳；保持二排座椅位置不变，奥迪Q6的第三排头部空间依旧有着一拳，但腿部空间只剩两指的余量。由于体验者身高较高，所以其实奥迪Q6无论是前排还是后排的空间表现都是比较令人满意的。当然，如果全车满载七人，那么第三排的舒适度会相比前排就差一些了。
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AT变速箱还能撑几年？
确实如题主所说的，美系车在中高端车型中更偏爱AT变速箱。我们拿2019年至今卖得很好的十款B级轿车来说，配备AT变速箱的美系车有三款。如果算上没有排上前十的福特、凯迪拉克、林肯等等，美系车确实更多配置AT变速箱。
至于德系的大众品牌以及一众日系品牌，主要是分别以DCT和CVT为主。丰田也有8AT，但重心不在这里。
那是不是说车企都战略放弃AT了呢？也不尽然，我们拿三缸机这个未来趋势来说，搭载AT变速箱的也都不少，而且呈现出集中在中高配车型的趋势。
而就整体趋势而言，截止于2018年，国内市场MT、AT以及AMT分别占到41.4%、26.4%以及1.5%的市场份额；DCT以及CVT则分别是14.0%和14.7%。
之所以这样，我想和MT、AT以及AMT皆适宜乘用车和商用车有关，而DCT以及CVT则是一般装配于乘用车。
除此外，如果我们把视线转移到海外市场，你会发现一些很意外的点。比如根据有关机构调查，截止于2018年底，在日本本土生产的且只在日本国内销售的近400种车型中，有60多种手动机械变速箱车型、近200种AT车型、40种CVT车型，AT车型竟然是占到主流。
所以我们可以得出这样的结论，AT变速箱必然会在很长一段时间内起到至关重要的作用，要说被战略舍弃，显然不对。
不过从另一方面看，现在AT变速箱发展趋于理性，高档位（超过8挡）变速箱发展热情确实有降低。这和 汽车 开始电气化转型有很大关系，很多企业不论是从精力角度还是从成本支出角度，都开始着力发展纯电动车（不需要变速箱），或者觉得使用成熟的6AT就足够了。
只要燃油车不退场，AT变速箱会始终存在的，至少还有一部分厂商会坚守AT阵营。
虽然越来越多的厂商减少了AT变速箱应用的比例，但是所有的厂商都不得不承认AT变速箱是目前最成熟的稳定的变速箱、可以承受高扭矩的变速箱。尤其在民用车上，AT变速箱是最省心的变速箱。可能会有人说跑车就不喜欢用AT变速箱。其实跑车上用双离合变速箱纯粹是为了突出性能而已，要知道跑车上的双离合变速箱比一台家用车价格都贵！
当前双离合变速箱、CVT变速箱的流行，并不代表AT变速箱日落西山。 双离合变速箱用在民用车上完全是大众 汽车 的功劳。大众不想用AT吗？不，他很想。还记得迈腾配爱信AT变速箱的事情吗？后来变速箱产能不足，大众吃个哑巴亏。主力车型被人掐脖子滋味肯定不好受，于是硬着头皮搞双离合变速箱。最早并不敢用在奥迪上，奥迪采用ZF的变速箱，也曾经采用过CVT变速箱。
这两款变速箱成本均高于DCT变速箱，奥迪A6当年更换CVT
变速箱费用为10.4w左右、Q5更换ZF8AT变速箱价格在11.7w左右。而同级别的双离合变速箱跟换费用不会超过七w。因此当双离合变速箱趋近于成熟的时候，奥迪全面换装了双离合变速箱。虽然双离合变速箱换档无延迟、动力传递更直接，但是平顺性、稳定性依然是不如变速箱的。
目前大部分用双离合的车企都是看中了双离合变速箱成本低、容易生产、传动效率高、动力体验好等优点。
这些厂家大多数也是不具备生产AT变速箱能力的厂家，毕竟AT变速箱技术专利被少数几个厂家掌握。从大众潜心搞双离合变速箱就可以看出来造AT是多么困难，即使买爱信的AT变速箱装在入门级车型上，调校上也是一塌糊涂，针对变速箱的投诉比较多。即使另辟蹊径的本田，独特的平行轴变速箱也在5AT后卡了壳，受体积限制无法再塞进去更多的档位。因此本田冠道在2.0T车型上采用了外购的ZF8速AT变速箱，而在1.5T车型上采用了自己研发的CVT变速箱。
对于本田来讲，研发CVT变速箱完全是手到擒来。在大家都采用博世的钢带时，本田已经则采用自己研发制造的钢带。
而CVT变速箱有着得天独厚的优点:平顺性好、油耗低、成本低。因此本田用CVT变速箱代替了原来的5AT变速箱，油耗又上了新台阶。甚至在冠道/URV，奥德赛/艾力绅上都配备了CVT变速箱。但是这也是本田的一个短板，没有高功率大马力车型，至少冠道2.0T车型已经停产。如果本田有能力造传统的AT变速箱，或许不会像今天这样。本田未来发展的方向是由油电混动系统来驱动中型车/MPV，基本跳过了AT变速箱。
而日产是有能力造AT变速箱的
但是日产比较喜欢采用自吸发动机，CVT变速箱的高平顺性与自吸发动机是绝配，节油、平顺性好正是日系车所追求的。因此日产潜心的研究CVT变速箱，并且走在行业前列、是CVT变速箱的领头羊。但是CVT变速箱的缺点仍然无法解决，例如输入扭矩低。所以在一些大型车上，仍然要采用AT变速箱。比如途乐、英菲尼迪等装配日产的7AT变速箱。
专门造AT的爱信变速箱，也造出了CVT变速箱
同样丰田只是用在小排量入门级 汽车 上，或者紧凑型 汽车 上。目的很明显，就是为了提高舒适性、燃油经济性。而丰田一些中型或者大排量车型还在使用AT变速箱，而且附带了全域锁止装置，锁止早可以提高传动效率、提高燃油经济性。虽然丰田也有油电混动系统，但是并没有想本田那样用油电混动系统取代AT变速箱，而是采用多变速箱并存策略:低端采用CVT变速箱、中端AT/THS混动变速箱。
奔驰宝马也是如此，主打车型仍然采用AT变速箱。可以看到尽管CVT/DCT变速箱可以代替部分AT变速箱，但是并不能完全取代。因此，只要燃油车存在、AT变速箱很难退出 历史 的舞台。
看到你的问题我有思绪万千，首先肯定的是你是一个懂车的朋友，再次肯定的就是双离合的营销策略确实成功，已经给消费者洗脑成功。
对于你为什么会有这样的问题，我想应该是各厂商对双离合变速箱的需求增大让你产生了疑问，是因为双离合质量好吗？答案肯定不是，那么为什么各厂商都在增大对双离合的使用需求呢？问题不外乎是看中了双离合变速箱成本低、可以转让技术、传动效率高、节油的优势。目前不光是大众，高端品牌奥迪、宝马、奔驰的部分车型也开始涉足双离合，国产大多数品牌也在与双离合谈合作，其实最大的原因就是不用再去购买AT变速箱，车厂可以通过双离合技术转让去自行生产，而且，双离合的故障率可以给厂家的售后增加利润空间。
全球能生产AT变速箱的厂家也不过几家，其他车厂想使用AT只能购买，大众另辟蹊径研发双离合变速箱可以看出想绕过AT变速箱的技术封锁有多困难，毕竟AT变速箱技术专利已经被注册，其他人不能使用。AT还能走多远这个问题其实无解，当然也不是永远都会使用下去，虽然AT在这个时代是最可靠的，但随着 汽车 时代的发展，也很有可能会被其他的东西瞬间取代，就像现在的发动机已经被越来越多的电动机替代，虽然行驶里程和充电时间是电动车的劣势，但是谁又知道在未来的某一天突然出现一个全新的产品。
所以题主，不要为没有发生的事情担心，等你的钱有时间的时候，可能已经不是燃油车的时代，所以，在这里我再多说一句，喜欢大排量自吸的朋友趁现在还有这种车型，赶紧搭上末班车体验一把吧，六缸八缸浑厚的排气确实让人不能抵挡。
现如今的自动变速箱已经成为趋势，自动变速箱的技术已经不是以前的老旧技术了。经过几十年的发展，自动变速箱可以说硕果累累，并且在传统的AT基础上繁衍出手自一体，，CVT，双离合（DCT、DSG）这个每个厂商叫法不一样，双离合分湿式和干式，理论上讲，自动变速箱甚至比手动变速箱更耐用。原因有三：
1：自动变速箱是自动切换换挡行程，不用手动干预，根据车速和转速来判断升降档，而手动变速箱因为人为操作，可能出现低速高档或者高速低档，从而损坏变速箱内部齿轮轴承。
2：现在的自动变速箱技术已经相当成熟，只要不人为恶意使用通常不会坏，自动变速箱往往比手动多一个档位，所以相同工况下油耗差不多。
3：不要购买搭载智能手动挡（AMT）的车型，所谓的智能手动挡造价低廉，厂家节约造车成本而顾虑新手司机通常用这种变速箱，理论上可以实现自动换挡流程，但是仍然需要人工干预，并且AMT和ECU匹配通常不能完美兼容，所以行驶中通常会出现顿挫，无法入档的可能。
最后，只要定期更换自动变速箱油和日常养护，自动变速箱还是很耐用的。
第一眼看到这个问题，觉得这个问题很奇葩，AT变速箱还能撑几年？实际上只要市场上还有需求，那么At变速器就能一直存在下去！即便有一天其它变速器如CVT以及DCT彻底完善，那么取代At变速器依然是一个很漫长的过程，有的时候淘汰某样东西、并不是因其本身之优劣，也与某区域工业结构有关！
这个问题提到了美系车，美系车企与At变速箱存在很紧密的关系；说实话鄙人并不觉得美系的At变速器有多好，但美系车必然会实用At变速箱，直到未来很长一段时间；实际上主要还是在于其供应体系主要都是做 液力变矩器、行星齿轮组 的，所以这些供应体系会对普及它类自动变速器形成阻碍，所以前一段时间、美系车也试探性的玩起双离合，结果现在又重新回到At路径上来；At起源于美国、自然也普及于那里，美国消费者注定难以割舍对At变速器的感情！
欧洲会逐渐普及双离合变速器
欧洲 汽车 目前依然以手动为主，自动挡占比很低，如上图所示欧洲手动挡车占比超过80%以上，而自动挡占比不足20%；所以可以判定绝大多数欧洲普通车友使用手动变速器，而如果往自动变速器过度，那么最终会被那里接受的则是双离合变速器；理由有两点，其一双离合的性能远比At好，其二欧洲路况好、避免了一二挡频繁升降造成的过热问题（即便咱们国内的干式DSG，如果天天跑高速、跑个30万公里都没事），其三成本更容易接受；最重要的一点双离合与手动比较相似，欧洲传统的供应体系依然能派上用场！
日系车企依然会以CVT、At为主
日系车企看重品质，所以在思维上相对要保守一些（新技术掌握的多、使用得少），双离合变速器除了在一些性能车上会使用，对于民用车而言一定会远离；就目前日系车企的策略而言，丰田、本田几乎一致，入门、低级别车型会采用CVT，而高级别、旗舰车型则必然会配备At；对于丰田来说、因为有爱信，所以不愁没At用，本田自主At产能存在不足、所以一些车型会外采At；而日产则几乎取代了At，已经压宝CVT（问题比较适合日产），而配备老款七速At JR710E的车型太少见！
至于咱们国内市场，绝大多数消费者还是认可At变速器，当然鄙人对At也是比较信赖的、但厌烦At的拖泥带水，不过对于咱们普通消费者而言，稳定、耐用最重要对吧？但实际上咱们很多自主车企纷纷压宝双离合，因为就目前咱们的能力而言，自主研发双离合的难度、还是要比研发CVT、At要容易；不过市场的反馈也很直接明了，绝大多数消费者还是认可At、这就说明消费者对At有需求，那么问题就简单了对吧，任何事物、只要有需求，那就一定不会被淘汰，更不至于说撑几年了！
AT变速箱是否会被淘汰并无争议-五类变速箱淘汰顺序预计如下
预测顺序：
「变速箱」是燃油动力 汽车 核心总成之一，然而随着 汽车 驱动系统的升级，这些机器未来都有可能被淘汰，而顺序基本如上所述。
Manual transmission手动变速箱是会最先被淘汰的机型（乘用车型），因为手动操作实在是过于复杂了，面对日渐拥堵的道路，高频率的“踩挂抬”完全是在浪费体力；如果说曾经因自动变速箱类型少且成本高，选择MT是不得以而为之的话，那么在各类自动变速箱价格都在下探的阶段中，MT的淘汰则是必然结果。
自动变速箱·预测
Auto transmission传统自动变速箱会是第一类被淘汰的机型！
首先这种机器的制造成本没有任何优势，在换挡平顺方面的表现也远没有想象中的水平高；实测 中端 汽车 装备各品牌AT机型，知名品牌诸如：爱信精机，通用 汽车 ，采埃孚纵置8AT，奔驰 汽车 等品牌均有比较突出的换挡顿挫感，其中捷科特的AT顿挫感尤其突出。
在使用体验方面很多AT是不如优秀湿式双离合的，当然这个评价不包括DSG系列和格特拉克；那么到底为什么AT机型的期许度还是很高呢？原因无非是早期的干式双离合水平很差，而这些用户后期基本不会再考虑品质不同的湿式双离合，那么剩下的优秀选项就只有AT了，两相对比才有了这种结果。
重点：真正加速AT淘汰的核心因素并不是体验或质量，毕竟差一些的AT也算可以接受；但是在 汽车 逐渐开始「混合动力」过渡的阶段中，这种机型的兼容性就会很成问题了。PHEV混动系统面对AT只能考虑P2或P3架构，特殊的P2.5电机架构的混合动力系统存在，然而故障率也是所有混动 汽车 中最高的。
问题在于液力变矩器的传动流程有两步，第一步是低速起步时泵轮搅动变速箱油带动涡轮转动，此时存在过大的传动动力损耗，或者理解为两个轮的转速不一致；那么电机不论如何布局，都会在换挡过程中难以实现内燃机、变速箱与电机的理想匹配。第二步是泵轮涡轮刚性结合传动，此时可以做到理想的匹配，然而这不就是湿式双离合的模式吗？
在2022-2025年之间，参考菲克、沃尔沃、奔驰、奥迪、丰田、捷豹路虎等等企业，公布的消息均为停产燃油 汽车 ；而以这些车企的电驱技术储备也不可能直接跳跃到纯电，那么混动就是唯一的过渡技术。
对于混动系统而言最佳选项是湿式双离合，入门级 汽车 的理想选项是ECVT；至此AT基本失去市场，仍然需要这种机器的无非是没有混动技术可用的硬派越野车，当然也会有一些技术升级速度较慢的品牌还会使用，不过一旦成为非主流之后也会快速的淘汰。
Continuously variable transmission无级变速器的淘汰速度会略慢一些，虽然这种机器的整体品质远远不如AT与湿式双离合；但是这种机器的制造成本低哦，以目前的技术储备和行业格局分析，未来1~3年间会有一些定位7/10万区间的混合动力 汽车 上市，而且市场占有率必然会很高。
但是制造成本还是决定了很难再低，那么3/7万区间的内的 汽车 用什么呢？如果继续用MT的话，同价位的自动挡电动 汽车 就会显得更有吸引力；而选择自动变速箱就只能找成本最低的类型，AMT电控机械自动变速器的成本低但是换挡顿挫问题突出，CVT只是在滑行阶段顿挫明显，使用寿命短的缺点也能够以低价格补偿，所以这种机器会在廉价车型上服役更长时间。
Double clutch transmission双离合变速箱首先要淘汰掉干式类型，目前仍在使用这种机型的品牌很少，参考大众 汽车 、韩系 汽车 、上汽MG荣威与奇瑞等少数品牌，这些车直接忽视就好。
剩下的湿式双离合变速箱的潜力会很大，实测部分国产机型如长安、比亚迪、长城与吉利的DCT机型，这些机器在换挡平顺与传动效率方面都有不错的表现；重要的是都有适配的混合动力平台，在行业整体没有转型之前，这些机器装备的燃油 汽车 能够与AT竞品分庭抗礼，技术转型后的优势就会非常突出了。
AMT·难以淘汰
在乘用车型中，五类自动变速箱最终都被会淘汰，时间节点可能是2025年，也可能是2030年！因为很多车企都选择在2025年停产燃油车，如果同期确定会禁售（非禁用）燃油 汽车 的话，主力电动 汽车 真的就不需要变速箱了。
因为电动机与内燃机不同，代步 汽车 的内燃机转速最多7000rpm左右，而正常代步的转速只是平均2500rpm；原因是转速过高噪音振动会非常大，且油耗是难以控制的。这就是依靠燃烧做功的发动机的缺点，燃烧本身会产生振动与机体的磨损；但是电机的磁场转化动力没有振动，转子悬浮固定也没有磨损问题，所以这种机器就能轻松达到2万转，更重要的能耗会很低。
内燃机的平均热效率不能达到35%，在运行中会因为冷却、进排气、结构运行等因素损耗掉很多热能；但是电机没有这些损耗，转化效率可以超过95%。也就是说电机的能耗是内燃机的三分之一，或者理解为以相同的能量转化出的动力，可以实现三倍的性能。
所以电机即使高转速运行的电耗也会很低，那么这种机器就不需要变速箱，而只需要一组「减速器」；把电机的转速降低后输出到车轮以控制车速，以电机转速升降调整功率，这是最理想的无级变速状态——淘汰传统变速箱只是时间问题。
问题：高转电机的制造成本还是偏高了，很多中重型车辆使用的是低转电机；电机也是有缺点的，那就是转速过高则会进入“恒功率”状态，此时的扭矩会有一定程度的下降。
结果则是使用低转速电机还不能以其高转速标准运行，否则电耗会比较高；结果则是此类车辆就要通过传统AMT机械自动变速箱去增扭变速，不过也有使用高转电机的客车，只是占比不是很高而已。重点是这些车企往往具备核心技术，剩余缺乏技术的企业会在很长的周期内，仍旧通过AMT来控制功率；所以AMT的淘汰周期可能最长，其他高级别的选项反而会更短。
（AMT虽然顿挫明显，但采用离合器传动的损耗低，制造成本同样低）
天和MCN授权发布
AT变速箱一直以来都被广泛应用，有着质量稳定、耐用等特点，受到了许多车企的青睐，但随着排放标准的实施，虽然在实用性方面比较突出，但油耗是AT变速箱的短板，相比之下CVT变速箱油耗表现更加出色，CVT变速箱使用越来越多，但AT变速箱依然是比较主流的选择，像一些高端车型宝马采用的是8AT、奔驰使用的是9AT。
要说AT变速箱可以撑多久，那么就是到新能源车型普及的时候，新能源车型动力输出更加直接，不需要连接变速箱，只需要设定好电动机齿轮比就可以直接驱动车轮，那么就不需要复杂的变速箱机构了。但是现在来看新能源车型普及还是非常遥远，像一些基础充电配套设施并不完善，因此AT变速箱仍然会使用相当长一段时间。
电动车相比燃油车构造更加简单，操控起来由于不需要变速箱传动，动力更加的平顺，只需要控制电门就可以，未来新能源车也是发展趋势，取得燃油车也只是时间问题了。
总结:无论AT变速箱或其它变速箱，到新能源车全面普及就会被淘汰，在不久的将来变速箱就不存在了。
目前，在我国的 汽车 市场中，一辆 汽车 想要提高自己身价和口碑的最好方法就是搭载一个AT变速器，就连我国的 汽车 界大佬—红旗也是采用日本爱信的AT变速箱。那么肯定会有网友要问了，为什么红旗这样的 汽车 界大佬也要用日本的变速箱呢？我也不愿相信这个问题的答案，可事实就是，我们现在的车企都造不出来
可能大家都很疑惑，我国现在的 科技 实力如此强悍，卫星航母都不在话下，甚至在通讯技术方面都已经超越了美国，怎么可能一个小小的 汽车 变速器都造不出来呢？原因其实很简单，那就是研发AT变速箱真的太难了
根据工作原理的不同，目前 汽车 自动变速箱常见的有四种型式，分别是液力自动变速箱(AT)、机械无级自动变速箱(CVT)、电控机械自动变速箱(AMT)和双离合自动变速箱。其中最常见的就是AT变速箱和CVT变速箱，而这两个变速箱可谓是各有千秋，不过我觉得还是AT变速箱更胜一筹。
CVT变速箱的优点就在于结构简单，造假成本较低，车辆价格、维修保养都较AT变速箱略低一些而且还特别的省油，不过CVT变速箱能够承受的扭矩有限，所以CVT变速箱一般应用在小排量、车重较小的车型上，并且想要激烈驾驶、弹射起步什么的，CVT变速箱就很难满足了，同时其稳定性也稍逊AT变速箱一筹。
而AT变速箱是目前市场普及率最高的变速箱，AT变速箱已经升级了很多个版本，从比较老旧的4AT，到6AT、8AT，甚至都是9AT，数字越大表示AT变速箱版本越高，结构越复杂，性能越好。AT变速箱技术十分成熟，能承受较大的扭矩，如果搭配一台强劲动力的发动机，是喜欢激情的老司机的最爱。另外AT变速箱稳定性极好，故障率非常低，只需要定期更换机油就行了。因此，一般来说，搭配一个数字较大的AT变速箱基本就是车辆动力强劲的代表，而且也会更受大家的喜爱
不过当下，AT变速箱正处在生命期的壮年时段，越来越多性能更优秀的AT变速箱相继问世，但因为其结构复杂，AT变速箱的升级研发成本也居高不下，通常AT变速箱每增加一个挡位，变速箱控制系统的复杂程度将提升数倍， 汽车 行业里，AT变速箱的技术优势正不断地朝着少数几家企业倾斜。更重要的是，伴随AT变速箱技术的进步，随之而来的是各大变速箱研发企业通过层层专利保护筑起的技术壁垒，这些专利对于后起的变速箱研发企业几乎形成了不可逾越的障碍。
在国内，也不是没有 汽车 企业尝试研发AT变速箱，吉利于2009年收购澳洲DSI变速箱公司，并拿出了自主品牌的6AT变速箱，但是由于技术实力的薄弱，吉利6AT变速箱性能与质量始终难以获得用户的满意。所以，尽管大部分的 汽车 企业都有自己研发发动机的能力，但需要用到AT变速箱的时候，大家都只能老老实实的找到采埃孚或者爱信。
在中国企业研发AT变速箱背后，也反映出了一个最无奈的现实——变速箱的调校与改进需要大量的经验与数据支撑，无论爱信、采埃孚还是通用，任何一家的AT变速箱在研发过程中，都有从上一代产品中获取的经验与数据支撑，这些数据是通过产品几十万乃至上百万实际装车后积累的，对于这方面的差距，中国车企可能永远都追不回来了 。
也不仅仅是中国的车企的无奈，而是国际上大部分车企的无奈，对于燃油车来说，AT变速箱的优点是其他变速箱无法取代的，但研发的投入却是一个无底洞，调校与改进更是一个看不到边的事情，所以说，目前最稳妥的策略就是购买国外品牌的AT变速箱。不过我相信，只要拿出二三十年前仿造国外手机的热情来的话，AT变速箱这个难题迟早都会被车企们攻破的
到目前为止主流的自动变速箱依然是AT、CVT和双离合三大类，并没有出现新的结构形式，虽然现在搭载CVT和双离合变速箱的车型越来越多，但这并不是说AT变速箱不受欢迎或者要淘汰了，更多的是企业布局的原因。
如果从走量的车型来看，比如朗逸、轩逸、卡罗拉、哈弗H6、迈腾、雅阁、凯美瑞等车型来看，确实更多的在使用双离合和CVT，上述这几款车型中也就朗逸的1.5L和凯美瑞的2.5L车型在用AT变速箱。不过这个问题应该从车企的角度来看。现在国内比较受欢迎的比如德系、日系和自主品牌，其中大众没有AT变速箱，虽然有车型在用AT，可更多的还是在主推双离合变速箱，而日系品牌中三强丰田、本田和日产，实际上就只有丰田由于控股爱信，对AT变速箱的需求没有什么限制，而自主品牌由于AT的技术难度和专利保护等原因，也是重点在发展双离合，所以在AT变速箱的使用上会受到相应的限制。
虽然现在也可以通过外购来满足AT变速箱的需求，比如大众、长安、传祺的6AT都是来自爱信，可靠的变速箱对于一辆车和消费者来说是好事，但如果站在企业长远发展的角度来看，外购并不是一个很好的解决方法，不定哪天就会受到别人的限制、打压等，自己掌握变速箱技术才是最重要的，所以近几年自主品牌主要在入门难度相对低一些的双离合上发展，再加上其他品牌推广CVT变速箱等，所以价格相对贵的AT变速箱市场份额相对低一些是很正常的，但这并不能说明AT变速箱还能撑几年。
比如现在的高端领域除了一些主打性能的车型在使用双离合变速箱以外，其余几乎都是AT变速箱，这很能说明AT的优势所在，从性能、质量、平顺等方面综合来看是最全面的，再比如同时拥有CVT和AT变速箱的丰田，高端车型AT、低端车型CVT，加上很多人经常说的朗逸、宝来的1.4T、卡罗拉等车型能用6AT多好，这足以说明AT变速箱的优势所在，如果下一步AT的技术被更多企业掌握、车企不在乎成本等原因广泛开始使用的话，那双离合和CVT的市场份额就很有可能会受到冲击了。
希望以上分析能对大家有所帮助！
AT变速箱在 汽车 早期就已经批量运用，之后CVT变速箱开始普遍流行，目前双离合变速箱越来越受消费者青睐，综合来说AT变速箱整体的稳定性和可靠性比较高，实用性很强，但是AT变速箱油耗表现一般，目前来看新能源车型是未来 汽车 的趋势，所以AT变速箱，双离合变速箱和CVT变速箱都会成为 历史 ，新能源纯电动 汽车 发展逐渐成熟，AT变速箱基本能坚持到燃油车退出市场
新能源 汽车
新能源 汽车 发展越来越快，纯电动 汽车 已经开始普遍，纯电动 汽车 只需要固定齿比变速箱，不在需要AT，双离合与CVT变速箱，但是目前纯电动 汽车 属于发展中阶段，车型匹配的充电桩，后期维护并不完善，还需要很长的时间发展
传统的燃油 汽车 ，由发动机和变速箱组成动力系统，新能源纯电动 汽车 由电动机和固定齿比变速箱组成动力系统，综合来说纯电动 汽车 是未来的趋势
总结：纯电动 汽车 发展很快，很多消费者开始选择新能源 汽车 ，所以AT变速箱很快也会成为 历史
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