在上一篇文章中，笔者分析了2020年第五批新能源货车及专用车推荐目录。按照笔者的产品分类，传统商用车产品还包括“客运商用车”，也就是俗称的“客车”，包括M3级大中型客车和M2级轻型客车。

值得一提的是，事实上，M2小巴也可以宣布5-9座M1公告。虽然公告称之为多用途乘用车，但这只是座椅布置方案的不同，并没有改变产品的本质。因此，它仍然是与M2轻型客车结构相同的平台产品的“政策模型”。这一举动在常规燃料产品中较为常见，但由于测试条件不同，在新能源领域较为少见。只是做一个大概的了解。

如前所述，目前6字头公交车仍是新能源推荐车型的主力。2020年第五批新发布车型(以下简称“新品”)100款，占比超过40%，牢牢占据新能源车型首位。近年来，随着国家各项政策的不断推动，受益于各种购买优惠和实际利益的多重叠加，城市公共交通成为新能源的首个突破领域。新能源汽车经过十年的发展，已经形成了“世界看中国，中国看商用，商用看公交”的格局。

随着补贴政策的放开，道路客运、民航机场、党政机关公务也将纳入下一步鼓励发展新能源客车的范畴，市场依然看好。

随着应用场景的拓展，非客车电动化将成为新能源汽车企业针对市郊和市外高速工况的重点研究领域。在速度普遍较低的城市公共交通中，由于乘坐时间较短，乘客可以承受制动硬而僵硬的问题，或者有些车辆换挡时总是有冲击。但必须看到，面对复杂多变的路况，乘客需要长时间待在车厢内，对车辆舒适性的要求也越来越高。此时，城市公共交通的现有解决方案已经不适用，比如常见的快充电池，或者直驱、轮边驱动。从储能装置到驱动系统，客车行业也急需新一轮改革。

2020年第五批公交新品

2020年第五批新能源推荐目录中，客车类有113款。其中包括:

新型号100个，约占90%，与上述相对应。其中:符合2019年标准的78款车型是各批次目录中的重中之重，也是目前车企能够获得最高标准的车型；符合2018年标准的车型有4款，均为燃料电池客车。由于2019年后不再出台新的补贴标准，2020年政策由“普惠制”改为“积分制”，国家将通过“以奖代补”的形式进行推广。因此，燃料电池客车也将从全国范围的市场逐利期迅速向地方产业集群转型；此外，还有18种其他类型的车辆，虽然达不到购车补贴的门槛。但有了这个目录，他们也可以确认自己的“新能源汽车”身份，享受免征购置税和车船使用税的优惠政策。对于一些6m以下的公交车来说，还是很有吸引力的。

13款拓展，占比10%。其中:符合2019年标准的车型12款，其中纯电动车型11款，混动车型1款；另外只有一款车型，就是北汽福田的插电式混动BJ6855SHEVCA-2。适用于能源多元化的大城市，或郊区线路，或因“土地稀缺”不便建设充电设施的地区使用混合动力。无论是扩展方案还是平行行星排列，技术路线都有很好的适应性。

与部分媒体只选取符合2019年标准的机型不同，笔者经过思考后决定将各种标准的新品全部纳入分析。原因如下:第一，随着2020年补贴政策的发布，未来将出现2018-2020四大标准与其他类型车型并存的地段。如果只把目光局限在最新一期，肯定会错过其他机型，无法还原行业真实情况，所以把范围放大到“所有新品”

其次，其他类型的车是提前实施“后补贴”的代表，比如6米B票公交车或者一些混合动力公交车。虽然新能源补贴政策继续延长两年，但从长远来看，摆脱对购买补贴的依赖是新能源汽车必须走的市场化道路，所以这几类车不应该被遗忘。

2020年第五批公交新品燃料共享

结构方面，客车结构车型仍是行业主要发展重点，数量达到66款，三大新能源均有，形式最为丰富。非公交座位数和中巴差不多，分别是17座和15座，都是纯电动车。特别是广西汽车批量申请了14辆6米车(9辆5995mm和5辆6005mm)，在中巴中尤为突出。

另外，此次申报的M2客车有两辆，分别是江铃的JX6571TA-M5BEV和福建新富达的FZ6456BEV。前者以欧洲轻型乘用车JMC为基础，采用浙江方正带减速器的驱动方案。与之前使用的厦门欧杰大地河直驱不同，它属于第二代纯电动汽车。后者明显是由东风小康C37的微面改装而来。可能是因为新富达还没有拿到纯电动M1资质，这次只能以10人申报M2。但对于一辆长仅4.5米、宽1.68米的车来说，“2+2+3+3”的座椅布局方式过于狭窄，实际上是名不副实的“政策模式”。

总的来说，以上两款M2型轿车和M3型大中型客车还是有一些结构上的区别，下面就不赘述了。

从三类新能源燃料来看，无论是市场端还是产品端，纯电动无疑是“独霸天下”。这批有92款，几乎都是磷酸亚铁锂LFP电池。另外两款采用锰酸锂LMO电池，一款采用“双动力”模式，即浙江CRRC的CSR6123GSEV1，在业内极为罕见。

此次混动共有两款车型，分别是DNC6100CHEVNG1，这也是吉利四川首次涉足混动领域。原型车已经造好并进行实地测试，海格客车的KLQ6856GAHEVC6K，但据说还没有实物。燃料电池有四种，分别是吉利四川DNC6850FCEVG2，南京金龙NJL6100FCEV1，延边国泰JYB6100FCEV，一汽CA6100URFCEV21。在国家“择优录取”的政策下，不知道哪些地区和品牌会搭上这次补贴的末班车。

从电池企业的角度来看:

当代安培科技有限公司的磷酸亚铁锂LFP在纯电动领域以势不可挡之势席卷了客车行业。宇通旗下的郑州深蓝也开始利用当代安培科技有限公司单体装车。比亚迪在客车行业的外部配套还没有开始。亿纬锂能作为近年来的后起之秀，也开始在客车行业崭露头角。随着原湖北荆门金全新材成为亿维的控股子公司，其扩张速度进一步加快，进入宇通合作的视野。此外，浙江瑞普与吉利四川DNC6850BEVG6、浦北高迈、大金龙XMQ6850AGBEVL23的合作也颇令人意外。

这次只有两款混动，都是锰酸锂LMO，包括蒙古力和主要和海格客车合作的惠州彭懿。

燃料电池是“电-电”混合的技术路线。本次LFP和LMO有两款作为储能电池，具体为:南京金龙NJL6100FCEV1采用江苏兴邦和南京创元天地LFP组合，已在江苏盐城示范应用；延边国泰JYB6100FCEV采用吉林中博源和LFP当代安培科技有限公司的组合。但作为有意打造东北氢燃料示范基地的延边州，2020年的补贴政策也是一个挑战。毕竟对于东北边陲的地级行政区来说，市场还是不够大。四川吉利DNC6850FCEVG2是浙江丰源和蒙古利LMO的组合。前者是由王海峰博士和几位清华大学校友创办的公司。最终，一汽CA6100URFCEV21采用了上海改装和惠州彭懿LMO的组合。众所周知，这其实是海格客车KLQ6109GAFCEV2的双胞胎车型。丰田之前和他们签了合作协议，可以由上海改造实体来加载应用。这辆“一汽客车”明显是海格客车的过境车型。随着一汽业务的调整，似乎常规客车已经不在它的眼里了。相反，他们专注于“红旗中巴”，其大连和无锡工厂已被剥离。“大集团不能打大巴”的论调似乎又一次得到验证。

2020年第五批客车新产品子结构

车型结构方面，除了车型名称，作者还介绍了具体产品进行二次拆分的结构形式，以便更好的明确目前的产品选择方向。98款新品中，客车产品占90%，座椅产品仅占10%。国家号召向“道路客运”转型尚需时日。具体来看，大型客车和中型客车占据客车前两位，合计占比超过60%，大型客车势头略好于中型客车。然后是中巴，不过这次是受了广西汽车的影响，也是偶然。值得注意的是，以“城市公交”名义申报的座椅产品为公交专用车型。因为车速降低(小于70km/h)，车身更适合长时间骑行，所以也是郊区公交的绝佳选择。

虽然“郊区线”模式在国内公交市场由来已久，但由于没有得到国家的正式界定，“郊区公交”的概念始终处于“自说自话”的阶段，只是以不同的形式存在于部分地区。座椅结构的末班车，无论大型还是中型，发展都不大，3.4米以下低车身的群体产品略多于3.4米以上中高车身的群体产品。

此次新增客车车型66款，仍形成4个基础品种逐一排序的局面，即10.5m > 12m > 8.5m > 8m，这也是客车行业在充分满足市场需求、符合补贴政策后的产品结构调整。5-6m微型客车发展不明显，但值得注意的是，行业内出现了一些“错位车型”，如传统8.5m、10.5m车身加长的8.7m、8.9m、10.8m甚至12m车型。这也是由于上海轮毂的盘式轮毂电机在几家车企开始装车，这一轮包括厦门金旅和中通。

盘式电机是传统电机的一次结构革命，但由于技术瓶颈、制造难度和成本问题，在公交车上始终处于理论上的“书本阶段”。hub power能否成功值得关注。

非公交结构本次共有32款新产品车型，其中广西汽车14款6米长的中巴车车型较为特殊，这也是其继去年10月第324批新成立纯电动客车企业后重点依托的客车产品之一，品牌也使用了“创领牌”，或许寓意“再创五菱”。至于其他子产品，只有1-3款，最多的是10.8m的客车产品，其中吉利四川款3款，CRRC时代款2款，珠海广通款1款。此外，还有三款12米纯电动客车，包括北汽福田两款产品BJ6126EVUA/-1，也是孙逢春院士全天候极寒环境试验的纯电动客车车型；而大金龙二代的XMQ6127BYBEVL1，峰值功率达到350kW，峰值扭矩达到3500N.m看来功率的不断提升已经成为了非公交客车的一个追求方向，是否是追求能耗和提高制动能量回收效果不得而知。

2020年第五批客车新产品子驱动情况

如前所述，新增纯电动公交车92辆，是新能源公交车的“重中之重”。因此，这是业内第一次对它们的驱动力做进一步的分析。由于电机产品可以以公告的名义进行申报，即实际上是a电机厂的产品，但以b客车厂的名义进行申报，因此存在很多贴牌行为，给电机企业的判断带来一定的困难。虽然可以通过参数大致判断，但毕竟存在“不同用户使用不同微调方案”的情况，不能成为真锤子的证据。所以笔者只在“公告名称”这个维度做一个分析，品牌仅供参考。

这一次，金靖电气以21款装载车型成为行业第一，但其中14款都在支持广汽的同一款产品，不太有说服力。CRRC时代作为行业内较早涉足电机的企业，除了内部配套，还向全行业供货。内部匹配车型7款，江苏唐果和奇瑞万达各有2款在这11款车型中。其他企业中，除了上海hub由厦门金旅、中通、上海万象提供，其余都是只有一家车企提供的映射关系。相比货车专用车辆，公交公司的电机“公告名”比例明显更大，挤压了独立第三方的空空间。但这只是市场层面的一种“右手互换”，并没有改变内在本质——即电机企业依然照常出货，只是对外贴品牌。

其中，宇通、比亚迪、珠海银隆、海格、安凯、北汽福田、厦金旅、山东杨桐(中通与电驱合资)以客车公司名义，CRRC株州(吉利四川)、苏州绿控、天津郑松(神龙)、特百加(江特钟毅)、上海国鑫(中国重汽)、武汉理工以电机公司名义。

从驱动形式来看，笔者大致可以分为集中式驱动、分布式驱动和桥式驱动。中央型包括电机直接驱动和变速箱驱动。主要区别在于传动系统传递到轴轮端之前是否涉及传动箱。它可以进一步细分为变速箱和变速驱动的变速器。分布式主要包括轮边驱动和轮毂驱动。前者以德国ZF公司的AVE130、中国比亚迪、五龙长江而闻名，后者以荷兰E牵引/湖北泰特/恒大电力而闻名。

还有一种桥驱，虽然严格来说也是一种中枢驱。但因为多是传统车桥企业向新能源电气化转型，所以暂时单独分一类。

目前，中央型仍是乘用车的主要驱动形式，共82款，约占90%，其中大部分是直接驱动，也有17款带有变速箱。由于上海轮毂动力轮电机的批量装车，加上比亚迪的三款车型，出现了大量的分布式轮驱，目前已经做到了总量的10%。但能否持久，还需要继续观察，因为除了车企的技术认可，还需要有市场方的良好反馈。一般来说，这一时期的直驱、变速箱、轮驱的比例是7:2:1。

为了进一步说明驱动形式的分布，引入了长度维度。根据上图，目前5-7m乘用车已经成为变速箱驱动的世界。早年依靠“纯电动物流车”的第一代低速直驱已经过时，车企也逐渐意识到，只有借用高速高效乘用车的电机系统，才是控制轻型商用车成本的有效途径。在蓝轻卡大幅下滑的今天，这种情况尤为突出，那就是不能再用“投机取巧”的简单借力方式。同时，在10米以上大型客车领域，部分企业实现了高速电机技术研究，如凯博易控、CRRC电气等企业推出了自己的减速驱动系统，赢得了高端客户的高度赞誉和认可。

由此看来，几年前业内流传的“8m是客车驱动形式的分界点”的论调已经过时，因为如今除了8m客车还在“苦苦坚守”不盈利的直驱路线外，其他各种长度的客车产品都已经接受了变速箱驱动。基于此，作者进一步提出:8m客车是否有更好的变速箱方案来完全替代直驱形式？如果用“与时俱进”的发展眼光看问题，以前不存在的东西不代表今天不存在，科技攻关的秘诀就在于此。

附言

至此，笔者利用两篇文章对2020年第五批新能源推荐目录中的所有商用车进行分析。从行业的角度来看，商用车不仅仅是公交车或者卡车。除了基础产品，其实还有很多种类不同用途的特殊产品，共同丰富了商用车庞大的产品家族。因此，笔者也打算将话题从早期的大中型客车逐步扩展到轻型客车、货车、专用车等商用车。对于不熟悉的地方，请读者批评指正。谢谢你的信任。(完)

图形:C3