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本田在今年9月发布了CBR400R，这是本田国产中排车中的第一款仿赛车车型。目前价格已经调整到4.2万元。这辆车怎么样？在很多车迷的要求下，我刚刚去试驾了这辆车。
先说外观价值！我个人认为CBR400R的设计比川崎的NINJA400好，主要是比例更协调，车头没有延伸太多，坐垫也没有太凹陷。整体看起来比NINJA400更华丽饱满。
车头沿袭了本田CBR仿家族的设计特点，双LED光源，无透镜。
看看夜晚的照明效果。
虽然没有镜头聚光，但是铺地效果还过得去。
仪器还是蓝色LCD仪器，负显示。本田一直在“挖”。不过这款仪器虽然不是TFT全彩液晶，但是辨识度还是不错的，数字只有白色和红色，非常工整，一点也不乱。另外这个仪器的响应速度很快，基本没有延迟，已经很不错了。
分体坐垫，后座的把手可能会让强迫症的人挠头，因为它对后座坐垫绝对不会很听话。
其实配置上没什么亮点。本田的车就是这样。“买发动机送车”这句话并不夸张。看看卖4万多的车还是钢管后摇臂，前叉直立，前单板双活塞卡钳。如果这个配置水平出现在国内自助品牌上，后果不堪设想。
这台发动机是水冷的，有两个气缸和八个气门。实际排量399cc，最大功率33KW/9000 rpm，最大扭矩37NM/7500 rpm。电喷系统是本田独有的PGM-Fi，配备滑动离合器。这款发动机也搭载在本田其他两款车型上，如CB400X和CB400F。
别的没什么好谈的，因为配置太寒酸了吹不过可以谈谈作品。
喷漆质量值得称赞。基本没有明显的橘皮，漆膜饱满光亮。如果和国产品牌比，应该排在最好的水平。估计只有豪爵铃木摩托的GSX250R/DL250能与之媲美。
有些小铝件做工非常精致，质感极佳。比如这个踏板支架有光泽，应该是精细打磨的结果。不仅如此，反面没有毛刺，真的很精致。
主车架的焊缝非常均匀平整，体现了一个不错的工艺，但是踏板支架上的焊缝有点马虎。我个人认为本田不应该把重点放在这一块，因为本田还是很清楚主次之分的。主框架焊缝的美观性不仅在视觉效果上更好，还与框架的强度有关。这里不能马虎，但是踏板支架的焊缝也没必要那么在意，因为应力本身是有限的，没必要花更多的时间和成本去改善。
太阳穴有在太阳穴未关闭时启动自动熄火的功能，这一点很重要。我相信大家一定都遇到过寺庙没关的时候在路上出一身冷汗，然后转弯的时候被撞得“砰”的一声巨响。原来这个功能还是很实用的，但是你说本田小心，就觉得有点夸张了。还是这个太阳穴，没有减震的胶块，所以在安静的地下室玩太阳穴，直接和边框碰撞还是会发出很大的撞击声，然后就听旁边的汽车防盗器的报警声此起彼伏。国内很多车都有这个细节设计。不知道是本田假装没看见还是怎么的。
关于做工，国产车这几年也进步很快。看看豪爵、无极、金高等几个品牌为代表的产品。做工上和进口品牌的低端产品真的没有太大差距。以前我们总说进口车像艺术品，国产车像农用车。这几年情况有了很大改善，值得称道。希望国产车越来越好。
CBR400R的座椅高度是790mm，我的身高是170cm。我的脚是在地上的(好像我骑什么车都是这样的效果)。两侧大腿与油箱贴合的很好，骑行时可以非常舒适的支撑。本田在人体工程学方面一直做得很好。另外，车把高度和踏板位置都是中性设置，即不激进也不悠闲。他能给你某种运动感。
CBR400R的轴距和整备质量都比川崎的NINJA400大，所以不得不再次提到这个竞争对手，因为这两款车在定位、排量、发动机缸数、品牌影响力等等方面真的是棋逢对手。
因为整备质量达到了194KG，轴距达到了1416mm，分别比川崎的NINJA400多了26KG和46mm，所以CBR400R在视觉上比NINJA400大，静止中体现出来的重量感要重很多。在静止状态下，你需要更多的力量来拉直车身。相比之下，川崎、
但是，如果你骑得很轻，你也可以大大改善你的印象，本田CBR400R就是这样做的。
如果要用最简单的话来评论CBR400R，恐怕“很好骑”应该是最常评论的。CBR400R就是这样一款车，整体调教非常流畅顺滑。你很难在搬运中挑出它的大槽。无论什么路况，什么驾驶方式，它总是很听话，很容易驯服。
角落里的CBR400R整体操控灵活性中性，不会像神经质一样很快陷入弯心，也不需要你去咬钢牙和他竞争。你给多少个角度他就会倒多少个角度，也就是说你完全可以预见到你的行动会带来多大的倾斜，它也总能忠实的执行你的意图，应该会受到大多数车迷的喜爱。
CBR400R的操作不需要太大的力度，离合器软到一个手指就能握住，换挡的脚感非常清晰，有明显的吸气感，没有国产车换挡困难的普遍现象，给人的印象很好。
我们应该谈谈电喷系统。
全球最好的PGM-Fi电喷系统是本田的核心技术之一，应用在这台发动机上更是如鱼得水。
这台发动机调节得非常平稳。看上面的视频。无论发动机转速在哪里，油门不动，转速都会立即停止爬升或下降。有人问3354，这个难吗？不应该是这样吗？让我告诉你，真的不是。很多国产车在电喷的调校上还是比较差的。比如休息的时候，你想让发动机转速稳定在4000-6000转之间，但是加油的时候发现发动机转速增加了6000多，然后稳定下来就降到3000多了。反正你不可能把发动机转速保持在预定的区域。这就是差距。有兴趣的朋友自己试试。
发动机的震动也说了。严格来说CBR400R的震动还是有的，基本符合转速越高震动越大的常识。没必要将其神化。但是，它的独特之处在于，在整个可用的速度范围内，没有明显的共振区间。从4000转到10500转，CBR400R的发动机震动一直不温不火，你能明显感觉到发动机在高速运转，但不会给你带来太多不适。总体来说，它的抑振还是不错的。
PGM-Fi电喷系统让CBR400R有了像多芬巧克力一样丝滑的感觉。比如在低速行驶时，CBR400R不会在猛给油的情况下立即向前跳跃，然后迫使你的身体重心后倾，不得不抓住手柄保持平衡。它的低速喷油是理性的，冷静的，充分考虑了驾乘者的感受，你只会觉得车在加速，而你的身体重心并没有太大的移动。如果你玩CBR400R，
那么这是否意味着CBR400R的加速偏软偏弱呢？不会，CBR400R的发动机动力输出特性是平顺的，但不等于无力。当转速达到6000转的时候，CBR400R的动力输出还是很犀利的，但是CBR400R的动力输出区域并没有其他车型那么分明。从睡眠区到过渡区再到动力输出区，它们之间的动力连接边界非常模糊，以至于刚开始试驾的时候，感觉动力输出都差不多。
这是因为CBR400R的齿轮比比较密集。当二档18KM/H，三档25KM/H，三档33/H，四档38KM/H，五档45KM/H时，都可以以最低的稳定速度行驶而不拖地，也就是说CBR400R的各档速度重叠面积较大，在正常行驶的速度范围内。
至于动力性能，根据海外媒体的测试，CBR400R的零速加速在5.7秒左右，194KG的车重可能只是影响因素之一。另外，CBR400R的二挡不足以完成零速加速过程。此时断油时二档表观速度为101KM/H，但按照GPS性能往往低于表观性能的惯例，如果CBR400R需要完成零速加速，就需要换到三档，也就是说CBR400R在测试中需要完成两次零速加速测试，会拖累测试结果。
虽然刹车系统的配置看起来寒酸，但是用起来还是有意想不到的惊喜。仅仅依靠前单盘双活塞卡钳，后单盘单活塞卡钳的CBR400R，很难想象制动效果和手感是优秀的。
CBR400R的前刹车手感很软。毫不夸张的说，一个手指就能实现强劲的制动，而且制动反馈的手感非常线性可控，制动效果相当不错。不知道本田是怎么做到的，也给了国产品牌一个教训。——好的刹车不一定要堆起来，好的调校才是最关键的。
我觉得悬挂的调性是中性的，不是硬铁杠，当然也没有软脚蟹那么弱。我觉得比它的同胞CB400F要难一点，因为是仿赛，必要的时候要上赛道。
轮胎也不得不说。
CBR400R采用CST SI半热熔轮胎，前后轮规格分别为120/70-17和160/60-17。这套轮胎在平坦干燥的路面上抓地力很好，但不是很好。一页不能说差。我觉得可能相当于倍耐力的ST天使轮胎，没有GT好，没有ROSSO车型好，满足日常使用没问题，但是不好。这套轮胎在湿滑路面上的抓地力很一般。有几次我快速通过洒水车刚经过的路段，感觉后轮在交通标志线上明显打滑。打算买这款车的粉丝要注意了！
不过这套轮胎的寿命应该比抓地力更好的半热熔轮胎长很多，耐磨性应该不会差。
好了，差不多了。时间有限，油耗没测试过。
总的来说这辆车CBR400R看起来没什么，但是你能否认它还是很香的，做工不错，骑行顺滑易控，品牌影响力大，品控还不错吗？这些都是CBR400R的优点，值得肯定。这些也是目前国产车无法与之抗衡的领域。我只想说两个结论。
第一，不要神化本田等日系品牌。在汽车完成之前，没有人是完美的。想找鸡蛋里的骨头，还是可以找到很多槽的。而且目前国产车已经有了很大的进步，对此一定要有信心。
第二，认清本田等日系品牌的优势和领先地位，认清差距弥补差距，而不是捂着耳朵自圆其说。