年轻读者可能很难想象，如今毫无存在感的蒙迪欧，在十年前曾经占据中国“中型车运动标杆”的称号。上一代蒙迪欧绝对成功。凭借马丁脸的抢眼外观和欧洲底盘的原始驾驶体验，这一代车型在2013年国内上市后，月销量过万成为常事。如今9年过去了，老款蒙迪欧销量逐渐下滑并悄然退出市场，全面换代势在必行。
今年年初，全新一代蒙迪欧正式在国内首发，为了重振车系销量，长安福特给全新蒙迪欧定下了一个15.98-21.98万的超低预售价，而且与前代车型1.5T+6AT动力起步不同的是，这次全新蒙迪欧直接全系标配了2.0T+8AT的动力组合。这不禁令人好奇，一辆全系2.0T+8AT，起步仅16万的合资中型轿车，还有足够的成本去打造一台开起来、用起来都能带给消费者好感的车吗？今天，我将通过试驾为大家揭开这个谜题！很多人对新蒙迪欧的性价比感到惊叹，因为它以不到16万元的价格标配了2.0T发动机。要知道，同价位的竞争对手要么是1.4T和1.5T的小排量增压，要么是2.0L自吸的弱动力。在参数层面，新蒙迪欧2.0T发动机最大功率238马力，峰值扭矩376N·m，参数上略领先帕萨特的EA888 2.0T高功率发动机(220马力，350N·m)和别克的2.0T(237马力，350N·m)高功率发动机，即使与该级别相比，最强劲的日产2.0T发动机(243马力，371N·m)也在550更重要的是，其他竞争对手都要加95号汽油，而蒙迪欧的2.0T只需要加92号汽油。与发动机匹配的依然是8AT变速箱。这种组合曾出现在福特锐界、EVOS、林肯冒险家等车型上。在绝对性能方面，全新蒙迪欧ST-Line版我实测跑出了0-100km/h加速7.76秒的成绩，相比官方6.5秒的“零百加速”时间有着一定的差距。放到同级中看，帕萨特2.0T高功率版能做到7.1秒破百，天籁2.0T则能达到7.2秒破百，蒙迪欧似乎没什么优势。但别忘了，蒙迪欧的起售价只有不到16万，它的同价位竞品，大部分都是1.4T、1.5T、2.0L自吸这类动力，0-100km/h加速普遍都在9秒开外，此时蒙迪欧的性能就有一定优势了。回到日常驾驶，新蒙迪欧的动力系统整体倾向于平顺的调校风格。无论是正常加速还是强制降档的突然加速，动力在整个加速过程中都会很平滑。但也许是为了省油，所以变速箱在非急加速的情况下会非常不愿意降档，这和福特一贯的运动调性形成了鲜明的对比。因为即使是福特自己的紧凑型SUV锐界也会非常灵敏地调节油门踏板。只要油门踩得再快一点，变速箱就会立刻进行降档，在此期间你可以感受到降档铿锵的声音带来的驾驶乐趣。不过新蒙迪欧很保守。变速箱一直对司机脚步的小动作不为所动。要激发加速性能，只有深踩油门才能实现。此时再叠加这台2.0T发动机的峰值扭矩区间处于相对靠后的2500-3750rpm，而我们日常行驶时转速又不会超过2000rpm，所以全新蒙迪欧平时开起来的主观感受，并不会像它的238马力、以及7.76秒“零百加速”成绩那样，时刻给人一种动力澎湃的感觉。某种程度上来看，蒙迪欧的238马力更像是“借款”，你不用力催它，它就不会还。转向是一辆车开好的一个非常重要的因素。总的来说，新蒙迪欧的转向调校很先进，但在准确性上稍有欠缺。蒙迪欧的转向之所以先进，是因为它的方向盘过滤底盘震动非常好。无论是行驶在颗粒感很强的柏油路上，还是行驶在路面质量差、坑洼多的烂路上，新蒙迪欧转向都能过滤掉大部分路面的细微振动，只留下手很小的振动，颇像豪车。此外，对于大马力横置前驱车来说，在急加速时通常会因为左右半轴不等长，且与轮胎连接角度不同的缘故，导致左右车轮承受的扭矩大小不一样，进而出现方向盘朝一侧偏转，与双手较劲的问题，这也是我们俗称的扭矩转向。此时如果不加以制止，那车头也会随之出现偏移的问题。所以早年间在驾驶一些大马力前驱车的时候，驾驶员的双手都需要在急加速时紧紧把持住方向盘才行。虽然新蒙迪欧也是大马力大扭矩的前轮驱动，但是扭矩转向对方向盘的反馈力非常轻微，即使在一个弯道方向盘快速加速，方向盘也只会轻轻拖手。此外，平时拉方向盘的情况，如单侧轮胎碾过减速带或坑洼，在蒙迪欧的方向盘上也不明显，使驾驶员始终处于轻松从容的驾驶状态，增强了高级转向氛围。
不仅如此，全新蒙迪欧的转向回馈力还采用了轻盈、柔和的调校风格，在低速转弯、调头时，即使单手也能轻松转动。而随着速度和转向角度的提高，蒙迪欧方向盘的回正力也会很线性地慢慢变重，感受十分细腻、舒适。不过前面说了，蒙迪欧的转向比以前先进了，但是精度有点差。比如高速行驶时，如果前方有障碍物需要避让，我们通常只需要轻敲方向就可以完成规避动作。当我驾驶新蒙迪欧做同样的操作时，车辆的实际行驶路线与我的预期略有偏差。刚开始我按预期打了一点方向，但是感觉不够，就加了一点角度，但是车头的反应稍微超出了我的预期，以至于我需要对转向做微小的改动，以保证车辆按照我预期的路线行驶。此外，在激烈驾驶进行大角度转向时，这台蒙迪欧的车头响应虽然不慢，但整个动作却透露着慵懒的感觉，并没有以往福特车型那种手起刀落的转向凌厉感。这不禁令人感叹，曾经那个好动的青年蒙迪欧，如今已经成长为了一名开始追求“体面”的中年人了。新蒙迪欧SLA结构后悬架作为福特人，大家一定很关心新蒙迪欧的底盘性能。悬架结构方面，蒙迪欧上一代，也就是蒙迪欧第三代——致胜，其后悬架采用SLA结构；上一代“马丁”蒙迪欧，也就是第四代蒙迪欧的后悬架，采用了超越级别而存在的整体连杆结构，是和捷豹XFL一样的悬架。因为这种悬挂结构可以很好的解决路面冲击，所以四代蒙迪欧车主普遍对这款车的底盘舒适性评价很高。可惜的是新蒙迪欧把悬架改回了同级主流的SLA结构。不过蒙迪欧在悬架材质上还是很有良心的，在前悬架下控制臂、前后悬架转向节处大方的采用了铝合金材料。而且后悬架下控制臂配有整流板，可以优化底盘的空空气流速，通过降低后悬架升力来增加车身向下的压力。
而在实际感受上，全新蒙迪欧底盘给人最直接的感受就是路感少。悬挂将路面上小颠簸、小坑洼引起的震动过滤得干干净净。这种状态说好听点叫颠簸过滤彻底，说难听点就叫做缺乏路感沟通。对于喜欢驾驶的朋友来说，同级别标致508L那种路感清晰又不失阻尼感的悬架恐怕才是标杆。虽然底盘缺乏交流感，但也给蒙迪欧带来了出色的高速驾驶舒适性。经常跑高速的朋友应该知道，高速减速路段会通过每隔一段距离设置稍微凸起的减速带来提醒车辆减速。一般家用车经过这类路段时，一般会表现出廉价感，发出嘈杂的噪音。新蒙迪欧在经过这个减速路段时，不仅来自底盘的震动非常微弱，而且噪音也抑制到位，可以为车内人员提供舒适的座舱感受。除此之外，蒙迪欧对车身姿态的控制也十分优秀。由于采用了中后段坚挺的避震调校，所以在面对高速变道超车和匝道转弯时，这台车的侧倾控制非常好，甚至好到几乎让人察觉不到。而在急加速和急刹车的情况下，车身的抬头和点头幅度也很小，无论是驾驶员还是乘客，都能切身体会到底盘的“稳”。此时再结合滤震性出色的转向系统，蒙迪欧在绝大部分的日常驾驶中，营造的氛围都是惬意、舒适的。但减震器坚实的中后段也会导致车辆在通过大坑洞或大减速带时产生强烈的冲击感，并伴有类似减震器撞顶的撞击声，同时后排会有较大的跳跃感，一定程度上牺牲了在烂路上行走的舒适性。总的来说，新蒙迪欧并没有像很多人预期的那样运动。它似乎更关心平静感的创造，这种平静感给驾驶者带来了轻松舒适的驾驶体验。就像一个荷尔蒙分泌逐渐减少的中年人，他无法理解年轻人为什么要去跳舞。饭后遛狗不香吗？不过话说回来，我们看看市场就会发现，这样的蒙迪欧其实是卖得更好的蒙迪欧。毕竟，这一代车型主要是针对中国市场开发的，而在过去，那些在中国主导运动的中型车通常都有一个悲惨的结局。......在刹车脚感方面，ST-Line版的蒙迪欧表现无可挑剔，刹车踏板没有虚位，制动力的释放与踩踏深度之间的关系也非常线性。但当我试驾非ST-Line版的普通车型时，不知道是试装车的问题，还是采用了不同的制动系统，这台车的刹车脚感并不像ST-Line版那样线性。刹车踏板初段大概有1厘米左右的虚位，会导致轻踩刹车时没有任何制动力，可如果加大刹车踏板的踩踏行程，制动力又会以一种较大的力度介入，最终导致刹车脚感很突兀，在市区低速跟车时感受不是很好。2022年这个时间点，驾驶辅助已经成为消费者买车时的重点考核项目。新蒙迪欧目前预售的四款车型中，顶配和次顶配车型均配备了Co-Pilot360驾驶辅助系统，支持全速自适应巡航、自动跟车、主动车道保持辅助等功能。顶配版还可以额外配备一套名为“BlueCruise”的主动驾驶辅助功能。按照官方的说法，这个功能可以实现“准自动驾驶”。这套额外选装的BlueCruise限定只能在高速以及城市快速路使用，车辆会通过6个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达对环境进行检测，并结合ADAS高精度地图，以及GPS定位系统，自动识别车辆是否处于可以开启BlueCruise的路况。在达到使用条件后，系统会在仪表板上提示可以启动BlueCruise功能，这时驾驶者只需按下确认键，蒙迪欧便会进入“准自动驾驶”模式，随后车辆将自动跟车转弯并保持车距。BlueCruise启用后，理论上可以允许司机脱手开车(只是技术支持，但违反交通法规，不要这么做)。此时车辆会通过车内的传感器检测驾驶员的眼睛是否离开路面。如果驾驶员视线出现偏差，系统会提示驾驶员接管并退出自动驾驶模式。这个卖的功能有点类似于宝马的60km/h以下拥堵路况自动驾驶，但是福特的BlueCruise支持的速度达到0-130 km/h，当然为了安全起见，BlueCruise也采用了相对保守的设置。如果相邻车道的汽车在没有足够安全距离的情况下连接，系统将退出自动驾驶模式，让驾驶员接管。作为一辆美系车，而且还全系标配2.0T大马力发动机，很多人肯定会担心它的油耗表现。为了测试这辆车的实际油耗，我开着蒙迪欧ST-Line整整跑了100公里，其中60%为市区轻度拥堵路况、40%为城市快速路，全程耗时2小时17分钟。在平均车速44km/h的条件下，蒙迪欧表显百公里油耗为8.1L。对于一台重1.6吨、238马力的中型轿车来说，这样的油耗算是比较正常的水平。ST-Line版
全新的蒙迪欧虽然失去了年轻人的魄力，但不可否认的是，它看起来还是一个新潮少年。前脸设计上，新一代蒙迪欧基本沿用了之前EVOS的风格，整体给人一种冰冷肌肉男的感觉，尤其是分体灯组和大嘴网，非常具有攻击性和凶猛性。就像现在大多数新车一样，新蒙迪欧有两种外观版本。另一方面，我们试驾的顶配ST-Line版增加了熏黑前后运动围挡，并对车辆的后视镜、窗线、侧裙进行了熏黑处理，并在车尾增加了黑色小鸭尾和下运动扩散器。
普通版车型而普通版的非ST线版本，前包围相对来说更收敛更稳重，窗线镀铬，尾部也取消了黑色扩散器和黑色尾翼。作为2022年发布的新车，新蒙迪欧采用了隐藏式门把手，这是目前比较时尚的配置。车身侧面依然是标准的三厢车造型，熏黑的车顶提升了运动感，ST-Line车型19英寸的刀锋式轮圈以及红色卡钳也颇有战斗气息。尺寸方面，相比上代车型，全新蒙迪欧车身尺寸全方位提升，其中车长增加了63mm，轴距增加了95mm。如果对比同为中型车的大众帕萨特，全新蒙迪欧在轴距方面也有明显优势，甚至轴距相比“B+”级定位的别克君越都要更长一些。打开车门，坐进车里。新蒙迪欧的内饰也保持了与去年推出的EVOS相同的风格。最显眼的设计自然是贯穿整个中控台的1.1m长屏幕。这个巨大的屏幕由一个12.3英寸的液晶仪表和一个27英寸的4K中央控制触摸屏组成。两块屏幕的分辨率都很出色，表面也做了防眩光处理，所以即使在阳光下也不会有反光和发黄的现象。这块27英寸触屏能显示诸多信息，并且主驾还可以通过下滑菜单设置将屏幕一分为二，这样副驾就能在右侧的分屏观看爱奇艺视频或者控制音乐了。通过使用三指左右滑动屏幕，主驾驶员屏幕和副驾驶员屏幕的功能可以相互切换。比如副驾设置的导航，可以通过三指滑动推送给主驾。也可以看出，福特确实对汽车的功能性和便捷性进行了彻底的思考，最终呈现了这套走在时代前沿的人机交互系统，这对于一个传统燃油车厂商来说，实属不易。美中不足的是，新蒙迪欧采用的SYNC+ 2.0车载系统，内置应用很少，有望通过后续OTA升级来补充。最低配车型内饰需要注意的是，预售价15.98万元的最低配车型并没有配备巨屏内饰，而是双屏内饰，配有8英寸液晶仪表和13.2英寸中控面板，看起来也很不错。作为一辆中型轿车，中国消费者对车内的空间要求一贯严苛。而全新蒙迪欧也不失所望，将尺寸参数上的优势，完全转化成了实际空间优势。以我180cm的身高调整好驾驶坐姿后，前排头顶距离天窗下沿的余量为一拳一指。此时来到后排，腿部空间还有两拳以上，头部也有一拳的余量，在中型轿车里算是相当优秀的水平了。经过一整天的试驾，全新的蒙迪欧对我来说就像一个巨无霸汉堡。虽然身份是洋菜，但15.98万元的预售起步价对于“快餐”来说已经足够了。而且这个巨无霸的用料还是很充足的。纵观国内b级车市场，新蒙迪欧的轴距、马力、配置都是最足的。当然，巨无霸的味道肯定不是无穷无尽的，但味道和热量对大多数食客来说都是不错的。
下一篇：返回列表
