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跨国车企不得已的“阳谋”:向中国车企学习

1、而对于车企来说，既不能不转型电动，又不能转得太快损伤自己而给中国机会。这才是跨国车企们最大的忌讳。那么效仿燃油车，和中国车企合作推“特供车”无疑是一个明智的做法。大众第一个吃螃蟹，相信后面也还会有效仿者。

2、当下跨国公司入股中国新能源汽车企业或与中国新能源汽车企业合作，并非双方实力发生了乾坤倒转的变化，表示中国汽车工业、汽车企业与跨国公司相比处于极为优越的地位，而是相辅相成，各取所需，在市场竞争中互有所得。

3、年底，首批骗补车企被处罚。之后，新能源汽车骗补的案件就不断被曝出，层出不穷。涉及到的车企涵盖了商用车和乘用车领域，奇瑞、比亚迪、江淮、吉利、北汽系、上汽系、东风系都曾被波及，涉及骗补金额近百亿元。

4、中国汽车企业严防严控，群策群力，奋起驰援，外资品牌也拒作“壁上观”，主流跨国车企几乎全部加入抗“疫”行动。 中国汽车工业协会始终保持高度关注并积极行动。

5、跨国车企的2023年第一季度财报成绩陆续出炉，营业收入同比实现两位数的增长是普遍现象，但是净利润方面的表现却天差地别。

政策放宽,跨国车企真能“收割”国内新能源汽车市场?

有业内人士担心跨国汽车企业有望以此为机会，坐享其成“收割”国内新能源汽车市场。对此，车业杂谈认为，即使抛开政策优势，中国品牌在新能源汽车领域也握有一些核心优势，大可不必妄自菲薄、惊慌失措。

国内车企掌握的技术也是在不断的增长，甚至核心技术的掌握和配套基础设施不断得到完善，产业已经基本走完了最初的孕育期，正在大踏步进入快速成长期。

对汽车市场稍有了解的朋友应该都知道，相关政策规定，外资车企在华建立的合资车企不能超过两家。

「人汽」虽风光不再,但跨国车企仍能周旋很久

前不久的上海车展上，有日本车评人说：“（某日系车）展台根本没人，太尴尬了。”在他看来，一些跨国品牌的概念车，还不如中国的量产车更“概念”一些。落后已经出现了代差 其实，这里面的时间差比我们认知的更大。

还有未见减退迹象的价格战，这几乎是车企关系降入冰点的直接原因，各自品牌的用户被划分为敌对阵营，舆论环境乌烟瘴气。

主流合资尚且如此，更不用提弱势合资企业。从2018年起，已有长安铃木、东风雷诺、广汽菲克多家企业退出中国，且类似的例子仍在持续增加。和仍在苦苦支撑的法系一样，失意的跨国车企都成为了自主品牌份额不断上涨的背景板。

很显然，即使遭遇不理想的开局，但在激烈动荡的油电切换下，欧洲汽车企业，特别是德系车企仍决心夺回在中国的优势地位来。 奥迪汽车公司是其中最具雄心的一个。

迥然不同的本地化策略，马不停蹄地扩圈再布局，既透露出大众在智能电动时代的急迫和压力，也映射出跨国车企的合资0阶段。 到今年年底，大众汽车即将迎来合资40周年里程碑。

法系车和韩系车全线溃败虽然早有端倪，但德美日系车品牌也会跌落却令人大吃一惊。没办法，胜负须臾之间，跨国车企们只是对着新能源汽车赛道观望了两年，就错过了继续引领时代的机会。问题是，不做引领者也过不好小日子。