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新能源汽车出海,售后不能“拉胯”

据《财经》，二十多年前，中国摩托车曾率先出海，在东南亚市场搏杀，之所以被日系摩托车“杀了回马枪”，其中的一个教训就是不重视售后。因此，中国摩托车商会秘书长张洪波表示：“在出海之路上，汽车应该摸着摩托车的经验过河，避免再度摔倒。”。

聚焦新能源汽车售后市场的科波拉汽车咨询服务（青岛）有限公司创始人、首席执行官王浩认为，新能源汽车售后问题的根源在于，汽车产业发展主线的不断调整，使得产业跌宕起伏，参与主体的发展缺乏可持续性。

二是车企在打造产品力的同时，也要着眼产品全生命周期建立完善的售后服务体系，拥有妥善处理售后服务保障事宜的能力；三是有关部门对新能源汽车市场发生的此类时间，也应该引起重视，加强监管与法规的落地。

完善和细化售后服务体系将是车企亟待补齐的短板。对于新能源汽车而言，这项功课显然更为繁重和艰巨。此外，还有一个问题不能忽视，那就是人才的培养，目前，新能源汽车市场快速发展与维修人员的紧缺之间的矛盾日益突出。

韩国市场难进?中国新能源汽车“出海”路上遇阻

在包括客车、卡车、货车和特种车等的商用车方面，中国新能源汽车在韩国进口车市场所占的份额越来越大。根据凯速数据研究院统计，今年上半年，韩国进口商用车累计上牌量为4，563辆，其中中国车1，451辆。

次年，中国汽车时隔近十年将出口量冲破了200万辆，达到205万辆，首次超越韩国进入世界第三。到了2022年，中国汽车出口量更是达到了311万辆，直接超越德国，成为仅次于日本的全球第二大汽车出口国。

对于“出海”，长安汽车海外事业部副总经理兼国际销售公司总经理肖锋接受采访时直言，中国汽车品牌走向海外还处于发展初期，销量规模和成长速度比较有限。短期内，海外市场对企业的贡献难以和国内市场相提并论。

在国内市场和海外市场的双重推动下，中国新能源皮卡市场也迎来了关键增长期。有业内人士分析称，海外市场是皮卡产品现在和未来发展的重要市场。图为纯电皮卡雷达RD6海外版车型在排队乘船出海。

对中国动力电池企业来说，韩国成为进入美国市场理想的中间站。 主营锂电池正极材料的宁波容百新能源科技股份有限公司上周宣布，已获批在韩国投资建设年产8万吨三元前驱体及配套硫酸盐的生产基地。

再继续卷的话，所有人都很难有活路了，市场就这么大---每一个品牌的下跌，都意味着自己的份额被蚕食，但总量是有限的。

除了反倾销,中国车企出海还有这么多坑……

最近，欧盟委员会主席冯德莱恩受到了法国方面的压力，不顾德国等汽车制造大国的反对，在9月13日宣布了针对中国电动汽车启动反倾销调查。

此前欧盟对中国电动车进行反倾销调查，背后主要的推动者，正是Stellantis集团所在的法国。 欧美汽车产业其实也在期待与中国汽车的深度合作，中国汽车行业正可反过来利用和学习欧美车企在打磨车辆机械素质层面的深厚功底。

过度的内卷，让中国车企各个身怀“绝技”，同时也加快了外卷进程，2023年前4个月中国汽车出口已超过日本，荣登全球第一。

中国在韩电动汽车进口国中位居第三,这透露出了哪些信息?

中国品牌入选数为44个，比2020年多1个，在所有国家中位列第四。在上榜的44个中国品牌中，前五位分别为国家电网(排名23)、腾讯(排名35)、海尔(排名37)、中国工商银行(排名40)、华为(排名56)。

中国汽车出入口初次提升200万台，做到205万台，超过韩国变成世界第三大汽车输出国，仅次日本和德国排到中国前边。要明白的是SAIC出入口33万台汽车，接连五年得到国外销量总冠军，占中国汽车公司国外总销量的近三分之一。

第二：电池更换问题。普通电动自行车更换一次电池要几百块，况且大部分还是铅酸电池；而使用锂离子电池的纯电动汽车，可能更换一次电池则需要几万块。高昂的费用会让我们望而却步。第三，维修费用极高。

尽管我国出口商品结构已经明显提升，但在技术含量较高的商品领域，我们仍然属于净进口国，我国对外贸易总体上仍然呈现依靠出口低附加值消费品换取资本产品的格局。